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2014年02月17日 星期一
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航运业决胜
供应链

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  文/柏澜

  

  全球航运在寒潮与热波交替中开局,且看三大市场:BDI(波罗的海指数)一路下跌不止,至2月上旬已跌穿1100点关口,滑落到2013年下半年以来的最低点,大大拉低了业界对干散货市场“快复苏”的热盼;油轮运输市场依然徘徊在运价跌多涨少或涨跌互现中。相比之下,集装箱运输却涌来一股热波,在春节前抢运出货的支撑下,运价止跌企稳,主干航线舱位利用率高企。

  “这是最坏的时代,也是最好的时代”,金融危机至今,全球航运业从谷底重拾而上。尽管复苏之路崎岖不平,但从旧有经济秩序和贸易格局中逐渐解体与调整,航运业在积极寻求与发现新的生长力量,推动秩序与格局的重建。

  从过去的岁月中,无论中国航运业抑或全球航运业,都从中国出口快速增长中获得了巨大受益,世界航运也呈现出“重心东移”的态势。这一过程形成你中有我、我中有你、相互联系、相互依存的格局,至今依然表现出前所未有的影响。

  一方面,航运业竞争广度扩大,而且相互借力、合作加深,由所谓“你死我活”的恶性竞争变为“竞合”关系,在供应链上下游之间的利益交汇点上,甚至形成了利益共同体。

  而另一方面,由于经营理念、战略利益的迥异,以及各自利害计较,航运公司也出现了较多的利害交汇点,分歧和争夺相随而来。

  航运全球化由经济全球化而加深加快,“后危机时期”这一趋势并未有改变。所不同的是,供应链上“竞合”关系更加多元,利益交汇也将更集中。全球航运巨头纷纷通过“合纵连横”,形成强大的运力集群和长效成本优势,来抢占未来市场的高地。

  在笔者看来,无论是航运业此前的G6联盟抑或马士基最近提出的P3联盟,以及其他航运合作“组织”,都将展开新的比拼阵势,因此2014年将注定成为全球航运业决胜汰劣的一年。

  鉴于此,航运企业更需要审时度势,谋略优势,重新定位布局。

  今年1月,达沃斯论坛上传出了航运巨头的声音:低效的供应链是造成全球每年食物浪费高达13亿吨的重要原因之一。报告分析认为,即使减少供应链中某些环节的壁垒达到全球最佳方案50%的效果,都可以实现15%的贸易增量及5%的GDP增长。

  可以看到,“做优”供应链的空间巨大,且不论GDP增长,仅贸易的增量已十分可观。

  所谓“做优”供应链,诚然需要上下游相关方合力减少和消除各个环节的壁垒,但笔者认为,航运企业在当下面临市场剧烈波动、运力严重过剩和跨界竞争冲击下,更应着眼于全球市场的格局调整与重建,主动应变与转型,重构竞争力优势。

  优势从何而来?首先,在于商业模式的创新以及供应链资源的整合。航运业处在全球供应链的中心位置,延伸航线两端服务,强化上下游“点到点”对接,最易链接与整合上下游各个环节。而最大化发挥航运企业自身拥有的资源优势,使之变为产业链优势,就能提高供应链运行的协同效率,从而有效实现海运贸易的增量。

  其次,目前有效的运力管控和资金管理、成本控制已成为当前航运业经营创效的主要方式,但笔者认为,航运企业更需要大胆引进和结合金融资本。从世界500强企业看,80%以上均以产融结合获得了持续发展壮大。中国航运企业应学会金融资本“为我所用、助我活力”的手段和本领,以高效率的航运金融突破规模收益递减、风险递增的瓶颈。

  最后,航运企业需要最大限度满足客户服务,这既是供应链运行的基础和落点,也是突破和消除供应链某些环节壁垒的重要对策。尤其需要挖掘供应链上下游客户的潜在价值,笔者建议,航运企业应抓住不同区域、不同时段、不同层次的客户需求,以差异化、个性化服务创造出新的高附加值。

  作者系航运业资深人士

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