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2016年01月04日 星期一
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·互联网造车:“大潮”开启 竞争升级·

  文/郑宇 

  本报资料室/图

  对于汽车产业而言,2015年可以说是一个变革之年:汽车生产资质“终身制”被打破、纯电动乘用车企业准入门槛降低、新能源汽车利好频发等,而这些由政策主导的产业变化,也即将开始改变汽车产业的竞争格局。

  2015年12月24日,全国工业和信息化工作会议召开,在会议要求重点抓好的工作中,“狠抓供给质量和效率,努力保持工业平衡运行”和“分业施策调整存量,加快传统产业优化升级”两方面都直接提到了汽车。

  从其中具体内容来看,工信部在汽车产业方面未来一段时期的工作重点仍在于推动产业的优化升级。为此,2015年,工信部已经主导进行了一系列管理机制改革,并将在今年展现成果:一批“僵尸企业”被“退市”;而一批以互联网企业为主的非汽车生产企业将获得生产资质,从生产领域开始全面进入到汽车产业。

  至此,“互联网造车”终将从一众创始人的口头规划走到生产车间,而无论传统汽车企业是否认同,几十年来首批“门外汉”的进入,势必会给产业带来一些“异样”的冲击。

  纯电动“入口”

  据悉,最新的全国工业和信息化工作会议要求,实施新能源汽车推广计划,加快出台乘用车企业平均燃料消耗量管理办法、促进动力电池产业发展、充电设施建设等重大政策。这意味着,继2015年国务院先后发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》等文件之后,相关配套政策也将陆续出台,为新能源汽车发展提供更多的支撑。

  对于蓄势已久的互联网企业而言,这无疑又是一剂“强心针”。

  自被称为“新能源车发展元年”的2014年以来,我国对于这一新兴领域的重视程度与日俱增。正是因为看好新能源汽车的发展前景,同年,包括阿里巴巴、腾讯、乐视以及苹果、谷歌等知名互联网企业纷纷宣布将进军汽车制造领域,并且均选择了纯电动汽车领域。

  不过,在近两年的时间里,互联网造车除了与传统汽车企业的合作外,独立生产基本都处于“纸上谈兵”阶段。我国对于汽车生产资质的严格把控,使得互联网企业只能通过并购等方式获得具有生产资质的“壳”资源,否则便“无门可入”。

  “自从公司决定进入汽车产业,并且主要进行新能源汽车的生产和销售后,在生产问题上就‘卡’住了。因为我们不具备生产资质,想要生产和销售公司品牌的汽车,只能并购一个具有生产资质的汽车企业,或与汽车企业合作以代工的形式生产。但这两种选择都有各自的问题,对于一个计划将生产汽车作为长期独立运营项目的公司而言,并不是最好的解决方式。”一位互联网企业汽车项目负责人表示,“但是在《新建纯电动乘用车企业管理规定》开始实施之后,相关问题就迎刃而解了,企业按照相关规定准备申报材料,对于生产资质的申请工作已经全面启动。而且,国家对新能源汽车的支持政策越多,我们的机会也就越大。”

  2015年6月,发改委和工信部联合发布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》,规定指出新建企业可生产纯电动乘用车,其投资项目总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制,大大降低了汽车生产资质的准入门槛。同年11月5日,在国务院新闻办举行的新闻发布会上,工信部部长苗圩表示已经有一批非汽车企业在申请电动车生产资质,预计不久会有若干家符合条件的企业进入到新能源汽车生产的资质许可范围里。

  “传统汽车生产企业由于受思维惯性、技术路径依赖和现有资产拖累,很难有发展新能源汽车的积极性。政府要创造鼓励竞争的环境,以促进新能源汽车的进步。”苗圩表示。

  显然,正是为了引入更多的竞争和积极性,才会从纯电动乘用车上开放汽车生产资质的“入口”,而互联网等企业的加入,也被寄望为产业带来新的发展思维和技术进步。

  互联网思维

  尽管生产资质刚刚以纯电动车为“入口”对非汽车生产企业开放,但对于一众野心勃勃的互联网企业而言,相关的事宜早已启动。而随着“互联网+”大潮开启,互联网造车也开始逐渐“落地”。

  2015年3月,国务院总理李克强在政府工作报告中提出,制定“互联网+”行动计划,推动移动互联网、云计算、大数据、物联网等与现代制造业结合,促进电子商务、工业互联网和互联网金融健康发展,引导互联网企业拓展国际市场。

  由此,一些传统汽车生产企业开始以“互联网+”思维进行转型升级、变革重塑等,但这一部分的变化并不明显。与此同时,以互联网企业为主体的“互联网+”,却大胆而为,直接瞄准了汽车产业的生产和销售。

  “汽车是少数还没有被互联网颠覆的传统产业之一。因为汽车是集成化生产,销售过程也相对复杂,很难在产业层面迅速产生质变。但‘互联网+’正在向所有传统产业渗透,其模式不是让传统企业利用互联网技术改造生产流程,而是让这一思维与传统产业结合,促进新的生产、流通和商业模式。”商务部研究院电子商务研究部副主任张莉表示。

  从思维方式的角度来看,一众互联网企业在宣布进军汽车产业后,并没有走上并购寻“壳”、投资建厂、渠道建设等“老路”,而是各行其道。

  2015年12月14日,百度宣布正式成立自动驾驶事业部,预计3年内在全国十个城市划分示范区,实现自动驾驶汽车的商用化,5年实现量产,10年后,将有80%新出厂的汽车可实现自动驾驶。

  近日,多方消息显示,乐视汽车将于1月在美国举行的CES上有大动作,很可能是展示“超级电动生态计划”的部分成果,比如乐视车联网系统。按照贾跃亭的思路,这一计划将打造出零排放的电动汽车以及一个完整的汽车生态系统。而据乐视汽车内部人士透露,乐视首款超级汽车的概念车预计于2016年4月的北京国际车展上正式亮相。

  互联网企业的造车之路由此可见一斑。无论是从一开始就瞄准了汽车生产的终极目标无人驾驶,还是直接计划打造零排放汽车及汽车生态系统,相对于传统汽车企业而言,其思维都相当跳跃。因为这一切,原本应该建立在一款实实在在车的基础上。但事实上,在纯电动乘用车的生产资质放开之前,关于互联网企业如何造车的话题,一直都是个“谜”。

  直到目前,各互联网企业仍未有一款实车面世。但在纯电动乘用车的生产资质放开之后,传统汽车企业却似乎已经意识到:狼来了。

  行业新课题

  或许是因为近期业内关于互联网企业有望“弯道超车”的说法多了些,一众传统汽车生产企业负责人开始对此发声。

  尽管吉利集团董事长李书福、比亚迪董事长王传福等对此均持不屑一顾的态度,都认为未来主导汽车产品的仍是传统汽车企业,即使在自动驾驶领域也是不同的市场定位。但在业内人士看来,他们对互联网造车从最初的“漠不关心”到现在的“公开喊话”,看法的转变已经说明了一些问题。

  而在得知已经有数家非汽车生产企业即将获得纯电动车的生产资质之后,一些从事新能源汽车产销的传统汽车企业人员更为担忧。“在纯电动车市场,无论是生产还是销售,国内各自主品牌的进展实际上相差无几,都是起步不久。互联网企业很容易从这一市场追赶上来,而且纯电动车本身还属于新生事物,互联网企业的产品更会增加其‘创新’属性。仅凭这一点,互联网企业的汽车产品就很可能与当前在售的新能源汽车产品打成平手。”一家国有汽车集团的新能源汽车负责人告诉记者。

  乐视超级汽车(中国)有限公司副总裁傅振兴亦表示:“电动车的关键零部件都是掌握在供应商手里,电动车的产业结构是横向的结构。所以谈到智能互联电动汽车,技术壁垒已经不存在了。所以造电动车,互联网企业和传统企业是站在一个起跑线上的。”

  除了产品和技术的未来将由谁主导之外,关于互联网企业与传统汽车企业的关系,也同样成为了行业的热门话题。

  在国务院发展研究中心产业经济部副部长石耀东看来,互联网生态对产业发展产生的影响将从颠覆性到内生性到衍生性再到开放、共享的维度,互联网对产业的冲击已经嵌入到了产业发展的每个环节,不仅使产业发展的一个工具,而已经成为了内生动力。

  事实上,即使没有互联网企业的介入,按照多位汽车集团领导及业内专家的分析,未来十年,汽车产业将迎来更为残酷的竞争,并由此进入新一轮的并购重组、优胜劣汰。而带着新思维“参战”的互联网企业,势必会对竞争格局产生一定的影响,至于其影响程度有多深,则要看这些企业真正进入汽车产业之后的具体表现。

  “互联网思维给汽车行业一个外在的很大的推力,所以才有了‘颠覆’的说法。汽车企业和互联网企业要深度融合,引入彼此的思维。未来的多少年将不存在单纯的互联网企业,因为互联网公司已经成为各个行业中的企业。比如互联网生态汽车,这对传统思维是一种突破,对消费者而言则是生活状态进入了车辆。”中国汽车工业协会副秘书长师建华表示。

  未来十年,汽车产业将迎来更为残酷的竞争,并由此进入新一轮的并购重组、优胜劣汰。而带着新思维“参战”的互联网企业,势必会对竞争格局产生一定的影响,至于其影响程度有多深,则要看这些企业真正进入汽车产业之后的具体表现。

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