本报记者陈燕南童海华北京报道

    随着寒潮来临，低温下新能源汽车续航里程“缩水”“里程焦虑”再次被放大。充电难的问题更是成为了众多车主的心头之痛。

    近日，《中国经营报》记者在走访调查过程中发现，在北京东四环的一家六层大型停车场内，仅有第四层建设有33座充电位。下午三时左右，仍然有十几辆新能源汽车在此等候排队充电，甚至将队伍拉长至二楼。

    有车主告诉记者，“冬季汽车掉电快，有时需要一天充两次电，不少充电站设置在停车场内，缴纳充电费用的同时还需要缴纳价格不菲的停车费，而这一家停车场内的充电站两小时内停车充电免费，所以经常会没有空闲的充电桩，需要排长队进行等候。”

    之后，记者走访该充电站附近的两三个小区，虽然小区内有不少新能源汽车停放，但是均未设置充电桩等充电设备。有物业人员告诉记者，这一片的小区内电压都有限，无法进行扩容，而且如要扩容成本太高，所以自然无法安装充电桩。

    据央视财经报道，在充电基础设施相对较为完善的北京地区，甚至有新能源车主凌晨四点起床抢公共充电桩给新能源汽车充电。新能源车主抢夺公共充电桩的背后，是“如何解决新能源车充电难题”的话题引发的业内对新能源汽车能源补给方式的讨论。

    北京特亿阳光新能源总裁祁海 则对记者表示，从充电基础配套设施来看，近几年来已经改善了很多，但还有很多路要走，例如：充换电的便捷性、快充技术应用、充电接口匹配问题、移动充电服务等一系列服务要快速提升和完善，以适应新能源车保有量的快速增加。

    充电难：充电标识不清晰停车费高于充电费

    充电难主要体现在充电桩少、标识不清晰、利用率低等情况。

    上述车主对记者表示，“充个电太不容易了，周边三个小区，但是充电桩只有六个，且还经常被油车占位，所以每次充电只能牵很长的线。从未见到相关工作人员进行充电位的管理。虽然新能源车的体验感不错，但是充电桩的普及率还是不够，市面上快充口比较多，但是慢充口少之又少，这对于混动车来说并不友好。”

    记者在各大充电桩APP上看到，虽然附近有不少充电桩，但是几乎都面临着满载负荷的状态。同时，不少充电站都有所限制，比如旧宫高架桥下在8：30～15：30时间内不对外开放，而新康家园、鸿安国际商务大厦等小区和公司则完全不对外开放。除此之外，还有不少充电桩不能使用，比如位于六洲大厦、五方桥汽贸园等地电动车充电区域处于维护当中，另有不少充电桩位于停车场内，还需收取价格不一的停车费。

    一位徐姓车主告诉记者，此前曾经为了寻找充电位绕了不少弯路。“有些充电桩在商场或者小区的地下停车场，且无明显标识，跟随手机上的充电地图寻找也并不准确，有时即使找到也有可能是已经损坏的充电桩。”

    “很多城市核心区域的停车费较贵，有时候停车费用远远高于充电费用，比如一个小时光停车费可能就需要20～30元，充一次电可能就将近百元。另外，公共充电桩高峰时期充电一度需要2元，而如果在家充电一度只要0.3元。相比之下，如果有私人充电桩则更为方便经济一些。”有车主表示。

    不过更有不少车主表示，公共充电桩充电难，在自己的小区安装私人充电桩则更难。“一线城市，充电桩的安装首先得有车位，在老小区或者市区拥有自己的产权车位难倒了一批人。其次，拥有车位后，说服小区物业安装充电桩也并不容易。”一位车主表示。

    建桩难：物业电力超负荷，桩企不盈利

    部分建成多年的老小区由于规划较早，无法解决新能源车大规模发展带来的充电难问题。

    追究起充电难的问题，这是由于国内充电基础设施总体供给不足造成供需缺口巨大，充电桩布局速度跟不上新能源汽车市场的发展速度所致。

    数据显示，2021年前三季度，我国新能源汽车保有量达到678万辆，2021年全年的新能源车销量超过300万辆。相比之下，全国充电基础设施累计数量为238.5万台，全国充电基础设施的增量为70.4万台。车桩比例大致为3∶1，而且充电桩的增加数量远远赶不上电动车的数量。

    不过充电桩的建设不是一蹴而就，能否落地还需各方面的共同努力。深度科技研究院院长张孝荣向记者表示，现在充电桩行业正处于萌芽阶段，充电桩的寻址布局是个关键问题。一个地区的充电桩的安装维护情形复杂，需要政府、电网、物业、充电桩运营企业等多个领域联合协作完成。

    汽车分析师张翔则告诉记者，部分建成多年的老小区由于规划较早，并没有考虑到日后新能源车大规模发展带来的充电难问题。如果现在要接入大功率的电器用电，就会导致小区整体超负荷，电压也会不稳定，容易导致跳闸甚至安全事故。汽车分析师林示则对记者表示，近几年发生过几起车库中电动汽车自燃的事件，所以附近不少居民会阻挠电车车主安装充电桩，而物业由于无利可图积极性并不高，这导致有需求的车主申请时困难重重。

    记者在调查中发现，不少车主在申请充电桩的过程中需要填写各种表格，还需要缴纳高低不等的扩容以及安装费用。还有车主对记者表示，公司所在园区已经安装好了第三方充电桩，但是因为物业和公司关于谁付电费的问题还没有商定好，导致充电桩已经闲置了多月。

    事实上，目前，第三方充电桩运营企业普遍来说积极性并不高，不少企业还处于亏损的漩涡。有充电桩的老板表示，运营成本高昂，租金费用、人工费用就占据了不少比例，运营多年以来利润微乎其微。有换电站的工作人员告诉记者，“目前，仅有个别地区个别站点盈利，其他的站点大多处于亏损阶段，因为建设一个站点需要上百万元，仅凭换电费用很难回本。”

    业内普遍认为，由于初期投资高、利用率低、盈利周期长，充电桩市场仍无法形成良性运行。张孝荣对记者表示，充电行业的商业化运营还在探索中，由于车辆充电时间长而充电收益低的矛盾，导致商业模式没有成功，目前暂时也无法解决。同时，资本也并没有真正进入到充电行业，之前有先行资金进入主要还是基于政策红利的引导。在快速充电技术的问题没有解决前，很难有所改善。

    解难题：自用充电桩共享、车企房企深化合作

    目前，车企开始探索无线充电、汽车专属移动充电宝等新方式，缓解充电难题。

    为解决充电难题，社会各方正在对此加强行动，切实缓解新能源车主的焦虑。

    近年来，包括《“十四五”新型基础设施建设规划》《2030年前碳达峰行动方案》《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》等中央文件，对充电桩发展也都有规划。地方政策层面，目前已有20多个省市的“十四五”规划纲要提出布局充电桩产业。

    具体到各地，许多省市因地制宜地推出符合地方实际需求的解决方案：如四川电力采用“统建统营”，在小区业主达成共识后，由电力公司统一建设运营社区充电网络，并通过可调功率的充电桩实现有序充电，提升效率；福建厦门

    则通过“联网通办”的形式打通建桩全过程，由电力部门处理车主提交的申请，协调各方工作帮助家用充电桩落地，减轻了车主在申请安桩过程中的重重阻力。近日，北京市城管委起草的《关于加强居住区电动汽车充电设施建设和管理的意见》中提到，要鼓励自用充电桩共享利用，给问题提供了解决新思路。

    而不少车企也在加快建设充电桩并且对缓解续航里程焦虑提供了技术支持，例如研发制动能量回收系统、提高电池能量密度以及采取超级快充、换电模式多元的电池充电方式等手段对新能源汽车进行补能，另外无线充电、汽车专属移动充电宝等层出不穷的新方式也成为了缓解充电难题的突破口。

    对于如何解决充电难的问题，张翔对记者表示，“首先，如果政府部门能够牵头推动建立统一平台，把充电桩的信息互联互通，用户找桩就会更加方便。其次，国家应出台政策降低充电桩的运营成本，取消充电时的停车费用。同时，应采用各项管理办法避免油车占位等行为的发生，提高充电桩的利用率。最后，车企可以与房企深化合作，房企可结合自身的地产和物业优势，集中布局公共充电桩；而作为该房企的业主，在家用充电桩的安装上也将获得便捷，可以有效解决用户私人充电桩安装的难题。”