据悉，供应协议的有效期为2023～2028年。根据约定，其客户将向其采购不少于200GWh时的动力电池。国轩高科将在中国生产这批磷酸铁锂电池，并将其出口给客户。

    值得一提的是，国轩高科美国客户将通过分期预付款的方式支持其在美国建厂所需的建设、设备采购等费用。这笔预付款可用于以后的付款扣除或推进合资项目，其余将根据协议分期支付。

    外采电池意味着话语权掌握在电池厂商手中，在遇到原材料涨价、电池供需不足时常处于被动的局面。在电池争夺战中，整车厂没有仅在外围观战，而是向上游电池供应链延伸。IHS Markit预测，到2030年，约70%电动汽车将由汽车制造商内部生产，而目前这一比例为33%。

    记者关注到，特斯拉、长城、吉利、长安、大众等整车厂纷纷向供应链上游延伸。就连2021年刚宣布造车的小米，都在加速抢占动力电池“山头”，在动力电池领域，小米一口气投资了中航锂电、蜂巢能源、珠海冠宇、赣锋锂电以及卫蓝新能源五家公司。

    “整车厂自建电池厂是未来的发展趋势，既是应对电池短缺的措施，也是整车企业自强发展的体现。”乘联会秘书长崔东树向记者表示，“燃油车生产，整车厂都是自建发动机厂，变速器厂，新能源车也不例外。”崔东树认为，只有将电池掌握在手中，才能更好的把控成本和性能。

    汽车分析师张翔认为，独立做电池，不如跟供应商合资建立电池公司，在保证电池供应的同时，还可以享受电池生产带来的高利润，“电池行业门槛很高，投资成本高，技术更新迭代速度快。车企自研电池，进度会比较很慢，等研究出来，别的企业可能下一代电池都出来了”。

    “国内，像是上汽、东风、一汽都和宁德时代成立合资公司。海外的话，大众入股国轩高科，特斯拉跟松下合资建电池厂。我知道的自建电池厂的企业比较少，也就比亚迪和长城，比亚迪比较特殊的，因为最初就是做电池的。”张翔向记者表示。

    回归当前，尽管很多电池企业在加速扩产，但必须正视的，从含工厂选址、建设、产品测试需要一定的2～3年时间，未来五年，或正如杨红新所说，短缺将会持续到2025年。

    锂电池现有产能加上预期扩产的产能，2025年或将达到3TWh。那么市场是否真的需要如此多的产能？

    行业专家给出的预测是，2025年我国新能源汽车销量可达700万～900万辆，按照900万辆来算，届时动力电池装车量难突破1TWh，即便是叠加消费与储能，仍难达到3TWh。这意味着，若2025年所有产能落实，产能过剩势必将成为常态。