本报记者高沛通赵毅广州报道

    截至2022年2月23日，宁德时代新能源科技股份有限公司（以下简称“宁德时代”，300750.SZ）在近3个月时间内，市值蒸发约0.40万亿元，这使它在舆论上备受关注。

    “其兴也勃焉，其亡也忽焉”，这句源自《左传》的话，前半段适用于宁德时代。在仅约2年时间内，宁德时代的市值便从不足0.2万亿元攀升至最高1.61万亿元，一度冲进A股市值榜前三名，被封为“宁王”。身居市值之巅，宁德时代的“护城河”是否够深愈发被市场“拷问”。

    《中国经营报》记者注意到，整体来看，动力电池作为新能源汽车产业链的上游，其蓬勃发展与国内对新能源汽车产业的重视密不可分，2020年以来，伴随着全球电动化的趋势进一步快速确认，叠加2021年新能源汽车进入快速增长期，国内早已发展蓄力多年的动力电池产业迅速被资本看好。

    “新能源行业的确定性机会已经到来。”2021年12月，宁德时代董事长曾毓群公开表示，并判断电池市场规模增长将很快迈向TWh时代。

    但值得注意的是，动力电池产业的发展格局，仍然面临着一些变化和不确定性，伴随特斯拉自造电池量产，车企入局造电池成为趋势吗？ 动力电池厂商的壁垒有哪些？ 车企引入二供、三供是否是产业链发展成熟的必然结果？ 诸多问题被业内关注，日前记者对于相关问题致函宁德时代，不过对方未予回应。

    与车企的“博弈”

    伴随2020年以来全球电动化赛道的进一步确立，市场的风向也在发生变化。

    头部车企一定会入局动力电池，乃至自造电芯吗？

    对该问题，汽车产业上不同立场者给出的答案不同。记者获得的一份2022年2月机构调研宁德时代的记录显示，宁德时代称不同的客户态度不同，造车新势力将更多重心放在智能化部分，电池、电机、电控等三电系统交给供应商来做，部分传统车企则将“底盘+电池”等视为自身的竞争力所在。

    记者注意到，2020年开始电动化赛道被迅速进一步确立之前，车企造电芯不乏案例，包括戴姆勒、吉利都曾斥大笔资金切入赛道，但剔除早期以造电池起家的比亚迪，几无成功案例，日产汽车旗下原有动力电池业务公司AESC（曾经最为畅销的电动车型聆风的供应商），2019年该公司被出售给中国的远景集团。

    但伴随2020年以来全球电动化赛道的进一步确立，市场的风向也在发生变化。

    造车新势力真的更在意智能化，不在意电池的话语权吗？ 特斯拉在给出自己的答案。2022年2月19日，特斯拉在官方社交平台宣布，其在1月份已生产出第100万块4680电池，根据特斯拉对外披露的时间表，4680电池要在2022年实现大规模量产，在2022年第一季度率先用于ModelY车型。

    “从当前的态势来看，特斯拉是全球第一家成功切入电芯生产的整车企业”。在新能源汽车领域任职超过10年、《汽车电子设计》创始人朱玉龙撰文称。

    朱玉龙认为，特斯拉在借自研自供电池的强势能力，向供应商博弈，他称，“特斯拉的电池策略是，以大需求为筹码，一方面通过自产4680，逐步降本；另一方面调动外部供应商资源，在价格和产能上满足整车制造的要求。特斯拉摆出自产姿态，是博弈筹码。”此外，在与记者沟通时，在一家动力厂商任技术负责人、已从业超过10年的刘明也表达类似观点。

    头部车企大众也在切入自造电池。2021年3月，大众在首届“PowerDay”也展示了自造电池的规划，欲到2023年推出具备智能化技术的“标准电芯”。博弈的另一种体现形式，便是引入二供、三供。从装机量数据上看，从2021年10月份开始，小鹏汽车在既有的宁德时代、亿纬锂能供应商之外，引入了中创新航。

    时代的“宁王”

    据长期关注锂电行业发展的李峰观察，头部车企自造电池面临着风险如何平衡的问题。

    部分头部车企想要造电芯便能造好吗？ 换言之，动力电池厂商们的“护城河”究竟是什么？

    从现实的动力电池格局来看，面对汹涌而至的新能源变革浪潮，在动力系统占据重要地位的电池目前主要由三方供应商掌握，对比而言，在燃油车时代，头部传统车企往往手握发动机核心技术。当下的现实似乎昭示着，供应商造电池相比车企更有优势。

    乘联会秘书长崔东树更多从车企的角度来看待问题，他认为伴随进入新能源汽车时代，汽车产业从机械领域跨入了电化学领域，动力电池作为“外来品”必然会短期由原有的电池厂商占据优势地位。

    在一家外资电池厂商负责市场分析工作的王翔，在与记者沟通时则强调了政策因素。回溯来看，2015年3月，工信部制定《汽车动力蓄电池行业规范条件》，并在随后发布符合规范条件的名单，搭载进入相关名单目录的动力电池，车企才能享受新能源汽车补贴，相关名单政策持续约4年时间，在此期间，国内电池厂商迅速发展。

    宁德时代自身的技术研发能力、运营能力、市场判断力亦扮演着至关重要的作用。那么，伴随电动化赛道在近年来的迅速确认，赛道转换的红利在逐渐消退，宁德时代能守住约50%的国内市占率吗？

    成都市新能源汽车应用促进会秘书长范永军在与记者沟通时，结合燃油车的发展介绍称，大的传统车厂早期发展也不是一定自己做自己的发动机和变速箱，不过最后是存活下来的车企大多都采用自供，他认为特斯拉等车企早期采用外购的形式，但他们势必要构建自己能控制的核心零部件供应体系，只是当前能力还不足以自供，或重心还不在上面。

    不过，据长期关注锂电行业发展的李峰观察，头部车企自造电池面临着风险如何平衡的问题。

    风险的来源，一方面是动力电池属于重资产行业，投资大；另一方面是即便入局，自身造的电池也未必有更高的性价比。“电池还在迭代期间，必须长期持续投入，方向（包括磷酸铁锂、三元锂、固态电池等）还可能错。”一位电池行业观察人士称，车企一旦投错了方向，就意味着投资打水漂。

    中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子东也强调了车企当下造电芯的风险，认为很多车企目前对动力电池的态度是“雾里看花”，燃油车时代汽车不可能不用发动机，但新能源汽车时代，动力电池一直在迭代，究竟未来用什么电池并未明朗，贸然入局风险太大。

    发力整合上游

    在以“保供”为主旋律的当下，宁德时代则拥有着自身的优势。

    宁德时代当前在国内拥有约50%的市占率，如何守住如此高的市场份额？

    在电池产业链深耕约20年的林道勇，目前是上海意定新材料科技有限公司总经理，2021年有近半年的时间，他都在西藏、青海的锂矿提锂产线上驻守，根据他对于上游观察，由于上游原材料的供不应求，当前动力电池厂商“保供应就是保产能，保产能就是保市场份额”。

    以动力电池正极的原材料碳酸锂的价格为例，他介绍称，2021年初碳酸锂的价格约为5万~6万元/吨，及至2022年2月21日，价格飙升至约46万元/吨。为何涨价幅度如此之高？林道勇解释，动力电池产线的扩产周期约为6~12个月，但矿石的扩产周期至少需要2~3年，2021年新能源汽车渗透率的陡然提升，反应到上游便导致供求失衡。

    在以“保供”为主旋律的当下，宁德时代则拥有着自身的优势。

    从实际布局来看，以宁德时代为代表的动力电池巨头，不断将资本触角伸至上游材料商，甚至开启买矿步伐。2020年8月，宁德时代推出总额高达190亿元的证券投资规划，以推进全球化战略布局，保障行业关键资源的供应，一时震惊市场。

    有来自宁德时代内部人士认同，公司以技术渗透和规模优势，整合和压缩上游材料商利润，掌握产业链强议价权，比如正极材料方面，其依托前期收购的系列公司，形成自主研发并提供部分三元前驱体的能力，供应商以代工为主；电解液方面，宁德时代提供电解液核心配方，然后由供应商代工等。

    在李峰看来，头部动力电池厂商的先发优势、技术优势，正转化为规模化优势并体现在制造、供应链整合上。

    一名上游原材料商负责人在沟通中表示，在动力电池头部厂商拥有高市占率的背景下，上游材料商在谈判中往往会给头部厂商最优的商务政策，头部厂商凭借规模化降本能力和资金量，可以将产品价格压至同行亏损的价格，而很多动力电池企业目前扩建产能的资金尚不充裕，短期向上游投资渗透的能力更远远不及头部动力电池厂商。

    刘明则进一步称，动力电池厂商通过资本、技术等向上游渗透，并整合上游最终实现动力电池的降本，是行业发展的必然，他认同当前头部厂商拥有更为强势的议价能力的说法，事实上根据他得到的信息，业内已经有二线动力电池厂商因难以消化上游材料涨价，已借故拖延或放弃部分车企订单。

    李峰王翔刘明系化名