本报记者裴昱北京报道

    当全球新冠肺炎疫情给大部分行业的发展前景蒙上一层朦胧的阴影时，世界范围内的海运企业却交出了几乎是有史以来最亮眼的成绩单：丹麦全球航运巨头马士基（MAERSK）2021年全年实际利润240亿美元；中国央企中国远洋海运集团下属上市公司中远海控预计2021年净利润同比增长799.3%。

    亮眼业绩的背后，是人们对全球供应链紧张状态的担忧。集装箱一箱难求、海运价格上涨，在过去的一年多时间中，成为中国外贸企业的主要压力之一。稳外贸与保持供应链稳定成为一个问题的“一体两面”。

    十三届全国人大五次会议期间，全国人大代表，全国人大外事委员会委员，中国远洋海运集团有限公司原董事长、党组书记许立荣接受了《中国经营报》记者的专访。根据他的判断，在未来一段时间内，运力短缺的局面仍将持续。不过，他也告诉记者，包括中国远洋海运集团在内的航运企业，都在设法为中小企业订舱提供便利条件，以解决企业面临的实际困难。

    许立荣相信，当疫情稳定下来、地缘政治因素影响逐渐消退后，全球供应链将重新回到稳定状态。“对于船东来讲，是不希望价格暴涨暴跌的。”在专访过程中，他向记者强调。

    《中国经营报》：乌克兰局势给世界经济贸易造成了一定影响。如果当下的局面再持续一段时间，对航运和全球供应链会带来哪些影响？

    许立荣：乌克兰出现紧张局势后，美国联合一些西方国家制裁俄罗斯。一方面，会对俄罗斯本国的经济、贸易、航运等带来影响，部分欧洲国家拒绝悬挂俄罗斯船旗的船舶停靠，部分港口禁止接载俄罗斯进出口货物，并加大对俄罗斯货物查验力度；部分国际大型班轮公司也宣布暂停俄罗斯货物的预订服务等。

    另一方面，制裁实施后，还会对全球重要的港口、主要的航运企业，以及中转贸易带来影响。

    当前油价上涨，创下十多年以来的新高，布伦特原油期货也创下2008年以来新高，这会增加所有航运企业的成本。如果按照这个趋势计算，对中远海运这样体量的公司来说，一年要增加80亿至90亿元人民币的燃油成本。对航运企业而言，接下来要考虑应对高油价的办法。

    此外，俄罗斯和乌克兰是全球粮食和能源的重要出口国。乌克兰当前局势和西方国家对俄罗斯的制裁，会造成粮食和能源价格的进一步上涨，加剧通货膨胀，这对整个下游产业的影响是很大的。

    这些地缘政治因素，可能在一定程度上改变贸易流向。从全球供应链的角度看，供需矛盾仍未解决，一些港口的拥堵情况可能还会加剧，航运运力紧张的局面仍将延续。这些影响才刚开始，慢慢地会逐步显现出来。

    《中国经营报》：这些因素叠加，会造成航运价格进一步上涨的情况吗？

    许立荣：航运价格处于历史高位是市场竞争的结果。疫情暴发后，供需矛盾更加突出，人工短缺导致供应链效率下降，使得全球的集装箱有效运力减少了17%～20%。然而，世界对中国制造的需求依然旺盛。据海关统计，今年前两个月，我国进出口贸易仍然保持两位数增长。同时，新船可能要到2023年下半年才能投入使用，这意味着今年基本没什么新增运力。而且，航运企业在经历了长时间的痛苦期后，在疫情出现的初期阶段，下新船订单也是比较谨慎的，不会像过去那样大规模造船，这些都是历史经验决定的。

    对于船东来讲，是不希望价格暴涨暴跌的。在经历过这么多历史曲折后，我们更看重长期稳定的合同，保持航线稳定。去年和中远海运签订了一年合同的企业，基本不受运价上涨的影响。但是，在现货市场上，由于供需矛盾比较突出，一些中间环节进一步推高了价格；对比疫情开始前，主要船型的船舶租金已经涨了10倍多，加上一些没有航运背景的市场参与者加入，进一步推高了船舶租金，这些都会对客户最终支付的运价造成影响。

    《中国经营报》：地缘政治因素对货物贸易和供应链的影响很大，航运企业该如何应对这些外部不确定性带来的影响？

    许立荣：这些问题比较复杂，每家航运企业采取的措施可能都不一样，要根据自己的情况妥善应对。总体来说，有些共性的问题是大家都要想办法解决的，特别是成本上涨。面对油价高企，可以通过寻求清洁替代能源、优化采购策略和加油计划等方式应对。

    《中国经营报》：美国洛杉矶港和长滩港的货物滞留费一再推迟征收，你认为，这一惩罚性的费用是否会真的收取？ 这对中国的出口企业和航运企业会有怎样的影响？

    许立荣：美国的港口很清楚目前集装箱堆积的问题出在哪里，针对航运企业征收惩罚性费用并不能真正解决现在的问题。受疫情影响，美国国内劳动力短缺，陆路运输也受到影响，港口效率大幅度下降。虽然今年的情况比去年有所好转，但是没有很大的改变。

    现在我们能看到，由于中国疫情防控效果明显，部分制造业回流中国，中国制造的优势还会充分显现，在未来一段时间内，运力短缺的局面仍将持续。可能要等疫情结束，回归常态，美国的政策也相应转变，提高港口效率，这些问题才会真正得以解决。

    对航运企业来讲，一方面要加大长协合同的比例。另一方面，中远海运也响应国家稳外贸的政策，为中小企业提供了很多通道，比如开通网上订舱平台、开通中小微企业服务专线、举办中小微企业专场对接会，以及利用航运区块链技术提供无纸化放单服务，提升服务效率。

    《中国经营报》：习近平总书记提出建设海洋强国，你认为应该如何扩大中国的航运话语权？

    许立荣：谈到话语权，首先要明确一个问题，规模和垄断不是一回事。中远海运从综合运力上讲是世界第一，集装箱运力排世界第四，但是我们在中国进出口贸易中的集装箱承运量不足20%；在跨太平洋航线上，中远海运的市场份额排名第一，但是也只占16%。因为航运是全球监管最严厉的行业之一，单一市场份额超过30%就构成垄断，将面临全球监管机构的处罚。

    航运企业要做大做强，首先要有规模，但这个规模不是垄断。规模的做大，要在符合法律和监管的要求下通过市场发展，这才符合我们国家海洋强国战略的要求。目前，我们走出了一大步，大企业要有引领作用，但还要在“做强”上继续努力。