本报记者裴昱北京报道
作为全球民航运输量最大的国家之一，中国民航航班的正常率和经济活动、生活便利程度密切相关，航班晚点也成为旅客“吐槽”的焦点之一。当“十四五”规划各领域工作统筹和推进主线时，中国民航监管部门也将“十四五”末航班正常率列入了本领域的“十四五”专项规划。
日前，民航局下发《“十四五”航空运输旅客服务专项规划》（以下简称“《服务规划》”），明确了航空运输旅客服务的工作目标和重点任务，明确提出至“十四五”末，航班正常率保持在80%以上。与此同时，到“十四五”末，航班临时取消率小于5%。
这一目标表述与“十三五”期间不同。中国民航“十三五”规划提出，到“十三五”末，航班正常率力争达到80%。从“力争达到80%”到“保持在80%以上”，目标有所提高。针对“十三五”期间航班正常率达标问题，2020年，交通运输部部长李小鹏在国新办新闻发布会上表示，2019年的航班正常率达到81.6%，连续两年超过80%。
此前，航班正常率目标一般包含在民航领域总体的五年发展规划当中，民航领域也没有针对运输旅客服务进行专项规划的惯例，此次《服务规划》的下发，是民航领域的“首次”。值得注意的是，更早下发的“‘十四五’民用航空发展规划”中，并未明确提及“十四五”期间民航航班正常率的目标。
一家总部设在北京的大型国有航空公司的管理层人士向《中国经营报》记者表示，在运营方面，航班正常率指标一直是各航司比较大的压力。“不过，从民航局到航司，都在积极协同努力解决这个问题，我个人理解，这也是此次下发这个专项规划的用意所在。”他说。
业内人士均认为，航班正常率的“压力”主要来自于保障能力、天气等方面，具体而言包括三个方面：其一，飞行总量与运行保障能力的不平衡矛盾更加突出；其二，天气等外部因素影响较大；其三，协同联动机制和监管方式需要持续完善。
针对上述问题，民航局已着手解决，《服务规划》中进行了顶层设计，共包含四项机制。
第一是容流匹配评价机制。在“控总量、调结构”总体要求下，实现战略层面容流匹配，避免因保障能力不足影响航班正常。业内人士解释，容流匹配大致是指机场的设计容量与客流量匹配，目的是为了机场起降飞机达到最高效率。
当前，中国存在机场群的发展特征。中国民航大学空中交通管理学院张兆宁和王帝在题为《基于容流匹配的机场群流量分配策略研究》的论文中指出，机场群是指在一个区域内，机场与机场之间在地理位置上地面距离比较接近，同时具有相同或者比较接近的机场等级，并且存在一个或者多个枢纽机场。当出现空中繁忙时，这些机场共同构成超大的机场，能够共同灵活调度航班，缓解繁忙机场的运行压力。
张兆宁和王帝指出，机场群内各成员机场打破原有的从自身角度调度航班的格局，变为各成员机场所有航班通过统一的航班调度系统进行运行与管理，通过对空中交通态势的实时掌握，统一调度与控制，实现飞行流量协同管理的功能，提供航班时间分配，达到对航班运行的准确控制，提高各成员机场之间的运行效率。
第二是外部因素协调机制。民航局在解读《服务规划》时表示，从推动军民航联合运行和加强航空气象服务能力方面入手，提升外部因素应对能力。
记者了解到，国务院副总理韩正曾到民航局空管局气象中心视察。民航局空管局气象中心主任周建华表示，通过建设各类航空气象业务系统，提高中国民航航空气象客观预报水平和精细化服务能力，以及气象信息资源共享能力，实现民航气象服务在国家层面集中、统一的精细化服务，为民航运行决策提供全面、及时、有效的气象支持，最大限度地减少天气对航空运行安全与效率的不利影响。
第三是协同运行工作机制。在完善区域运管委协同机制的基础上，逐步建立全国民航协同运行系统，实现整体运行效率提升。记者掌握的情况表明，民航局有意在2022年出台《民用航空协同运行管理办法》，启动全国民航协同运行系统建设。
了解情况的人士告诉记者，民航局有意在主要机场和热点城市对航线推动建立多场运管委联动机制，以加强协同，提升机场的通行效率，从而为航班正点率提升提供支持。
第四是航班正常智慧监管机制。加强数据驱动，建立全流程的运行效率指标体系，推动监管的数字化转型。根据当前工作安排，民航局有意扩大运行数据共享范围，初步完成所有运输航空公司、运输机场和空管相关数据资源的汇集共享；充分发挥全国流量管理系统功能，加快形成以流量管理为核心的运行服务体系。
记者了解到，民航局还有意对现行航班正常考核机制加以完善。
除此之外，《服务规划》还提出了一系列与服务水平密切相关的目标：千万级以上机场旅客全流程无纸化能力达到100%，千万级以上机场航班近机位靠桥率达到80%，枢纽机场轨道交通接入率达到80%，机场餐饮同城同质同价覆盖比例大于80%，行李全流程跟踪服务水平达到90%，投诉回复合规率大于98%等。
