本报记者陈燕南童海华北京报道

    近日，工业和信息化部（以下简称“工信部”）发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定（征求意见稿）》（以下简称“征求意见稿”），修改条款多达十余项，包括更新新能源汽车积分计算方法和考核比例、增加积分交易市场调节机制并建立积分池制度、完善积分核查及处罚要求、提出将双积分管理与碳排放管理衔接联动的思路。

    值得注意的是，在征求意见稿出台的前两天，工信部等四部门联合公告了2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。公告显示，2021年度汽车行业共产生燃料消耗量正积分1593.99万分，燃料消耗量负积分为563.25万分；2021年度新能源汽车正积分为679.10万分，新能源汽车负积分为79.79万分。

    惠誉评级亚太地区企业研究董事杨菁在接受《中国经营报》记者采访时表示，“目前全行业新能源积分整体充裕,这样的趋势下，‘双积分’的稀缺性和价格将下降，不利于完成对新能源车企形成激励、加速传统车企转型的目标。这次的征求意见稿中比较值得注意的是提高新能源积分要求、降低单车积分值的政策导向。这将减少可供交易的新能源正积分的总量，提高车企获得正积分的难度，提升他们的达标成本，新版的双积分管理办法如果按征求意见稿执行，将在2024~2025年改变积分供大于求的状况。这样将会有利于提高新能源汽车市场的整体活力，加速行业健康发展。”

    乘联会秘书长崔东树则认为，总体来说，2021年各企业新能源汽车的表现都很强，新能源超速发展必然带来油耗和新能源的正积分超预期，新能源积分的卖价难以提升。由于双积分的动态变化是很难预测的，所以近几年的积分波动较大。未来需要考虑如何保护新能源企业的新能源积分结存，为之后的新能源车双积分政策收紧带来较大的积分存储，实现较好的积分交易。

    双积分成绩放榜

    在平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分排行榜中，多数自主车企位于前列。

    7月5日，工信部联合商务部、海关总署、国家市场监管总局，一同公布了2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。

    2021年，国内129家乘用车企业共生产/进口乘用车2064.82万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车），平均燃料消耗量实际值（WLTC工况）为5.10升/100公里，超额完成2021年度5.98升/100公里的燃料消耗量目标。燃料消耗量正积分为1593.99万分，是2020年度全行业燃料消耗正积分的将近4倍。新能源汽车正积分为679.10万分，是2020年度全行业新能源汽车正积分的1.5倍。

    车企在平均燃料消耗量上的达标率也远高于2020年度。2021年度乘用车平均燃料消耗量达标企业共有65家，不达标企业共有64家，达标率超过50%。此前的2020年，平均燃料消耗量积分达标企业仅44家，不达标企业多达93家，达标率仅约30%。

    在平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分排行榜中，多数自主车企位于前列，是正积分的主要贡献者。公告显示，2021年度乘用车平均燃料消耗量达标企业共有65家。其中，上汽通用五菱汽车股份有限公司以254.73万分位居第一，特斯拉以214.19万分紧随其后，比亚迪汽车工业有限公司和比亚迪汽车有限公司则分别获得187.06万分和168.11万分。同时，安徽江淮汽车集团股份有限公司、广汽乘用车有限公司、重庆理想有限公司等均挤入了前10之中。

    在2021年度平均燃料消耗量未达标的64家企业中，负积分最高的10家企业中多数为合资车企。不过，与前几年相比，合资车企负积分情况也取得明显改善。在新能源汽车积分榜单中，特斯拉以140.16万分位居第一，其次是比亚迪汽车工业有限公司、比亚迪汽车有限公司、广汽乘用车和江淮汽车。

    新能源汽车增长促积分价格回落

    报告显示，2021年度积分交易市场的活跃度明显提高。

    虽然双积分政策的实施在引导汽车节能、促进新能源汽车产业发展等方面发挥了重要作用，有利地推动了我国新能源市场的高速发展，但与此同时积分交易价格近年来也呈现了较大波动。

    据了解，为建立节能与新能源汽车协调发展市场化机制，2017年，工信部、财政部等五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分管理办法”），对应设立“油耗”和“新能源”两种积分，企业考核达标的产生正积分，不达标的产生负积分。按照规定，积分不达标的企业需购买新能源积分以抵消负积分，否则企业的新车型申报将被暂停，届时企业的新车将无法上市销售。

    由此，双积分交易市场一直是行业关注的焦点。双积分政策实施情况年度报告显示，2021年度积分交易市场的活跃度明显提高。其中平均燃料消耗量积分转让314.5万分，同比增长49％，新能源汽车积分交易总额为109.4亿元，同比增长322％。

    此前，由于多家车企在积分上面临缺口，积分价格大幅上涨，这使特斯拉等新能源车企受益而售卖积分也成为了获得收入的重要途径。但与此同时，双积分管理办法实施以来，积分价格也有所变化。

    据工信部此前发布的数据，2018年积分价格主要集中在1000元/分内，2019年近9成交易单价不高于500元/分，2020年交易均价为1204/分，2021年新能源汽车积分交易均价2088元/分。

    不过，由于新能源汽车销量快速增长，积分价格再次回落。“由于新能源汽车的销量去年同比增长160%，所以积分越来越多，到今年积分的价值是500~800元/分。”长城汽车欧拉品牌CEO董玉东接受媒体采访时透露。哪吒汽车董事长方运舟也表示，2022年积分价格又回到了1000元左右/分。

    拟设立积分池

    专家认为，双积分管理办法对积分的要求会越来越严格。

    工信部表示，当前，我国已经正式提出“双碳”目标战略，国际上主流国家也纷纷发布碳中和愿景，产业发展面临新形势，原本的双积分管理办法在执行过程中存在机制不够灵活、市场供需调节能力不足等问题。为了更好发挥政策作用，促进产业高质量发展，需与时俱进对其进行修订完善。

    据了解，此轮双积分政策修订的征求意见稿采纳了业界关于建立积分池的建议，明确提出：建立新能源汽车正积分收储、释放机制，保障积分交易市场平稳运行。

    具体来看，将会建立积分池制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储；在供小于求时释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。针对积分池启动的标准，双积分政策修订征求意见稿的起草说明中给予了明确的划定，将供需比2.0倍和1.5倍分别作为积分池启动收储、释放积分的条件，供需比介于1.5～2.0倍之间时积分池不启动，以最大限度减少对交易市场的非必要干预。

    同时，还明确了积分池收储的优惠条件和收储上限要求。收储至积分池的新能源汽车正积分不受积分结转比例要求限制，并给予五年有效期优惠；同时为避免过量存储导致市场上可供交易的积分不足，经过测算评估，设定企业存储积分比例为不高于自身当年度产生和结转的新能源汽车正积分总量的40%。

    中国汽车流通协会专家颜景辉向记者表示，“根据市场的发展、技术的更新以及‘双碳’战略的目标要求，这次征求意见稿的出台是对新能源汽车发展过程中出现的问题及时进行的调整，随着新能源渗透率越来越高，双积分管理办法对积分的要求也会越来越严格。”

    与2021~2023年双积分政策相比，征求意见稿中对新能源积分考核要求再度收紧，单车积分进一步下降。一方面，2024~2025年度新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，积分上限同步下调。另一方面，下调了能量密度调整系数。为引导技术升级，将动力电池能量密度在90~105瓦时/公斤的车型和105~125瓦时/公斤的车型分值调整系数分别下调至0.7和0.8。

    值得注意的是，征求意见稿还将2024~2025年新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%，较2021~2023年的14%、16%、18%有了明显提升。

    杨菁表示，“相比过去每年2个百分点的新能源积分要求涨幅，每年提升10个百分点的要求确实比较激进。今年对于双积分管理办法提出的修改意见，是监管部门通过动态调整，增加新能源车型比例和供给，来达到2022年后新能源补贴退出后对于新能源市场的拉动效果。可能会在行业内出现一定的阻力，因此预计此次征求意见稿离最终出台的政策还会存在一定变数。”