本报记者陈燕南童海华北京报道

    近日，《中国经营报》记者从中国汽车工业协会方面获悉（以下简称“中汽协”），7月，汽车产销分别达到245.5万辆和242万辆，环比下降1.8%和3.3%，同比增长31.5%和29.7%，增速均高于上月。1~7月，汽车产销分别达到1457.1万辆和1447.7万辆，产量同比增长0.8%，销量下降2.0%，与1~6月相比，产量增速由负转正，销量降幅继续收窄。

    中汽协方面表示，当月产销量虽然低于上月，但仍为历年同期最高。7月，汽车产销同比继续保持较快增长，购置税优惠等促消费政策持续发力，乘用车消费需求继续恢复，商用车降幅有所收窄。7月新能源汽车产销同比延续了快速增长势头，汽车出口再创历史新高。

    中汽协副秘书长陈士华分析认为，当前，我国经济正处于企稳回升关键窗口，在疫情要防住、经济要稳住、发展要安全的要求下，稳经济一揽子政策进一步生效，有利于汽车产业稳增长。

    另外，中汽协方面预计，8月汽车市场继续保持稳定增长，特别是随着9月汽车市场传统黄金消费季的到来，乘用车产销将会呈现快速增长，新能源汽车以及汽车出口也将会维持良好表现，为全年稳增长提供有力支撑。

    7月汽车产销创历史同期新高

    7月，尽管面临传统市场淡季，但在购置税减半政策和地方促进消费政策持续驱动下，加之汽车企业以及经销商均继续加大促销力度，因而乘用车市场活力依旧，销量同比总体延续了快速增长势头。1~7月，乘用车销量同比保持增长，增速比1~6月继续提升。

    数据显示，7月，乘用车产销221万辆和217.4万辆，环比下降1.3%和2.1%，同比增长42.6%和40.0%。1~7月，乘用车产销1264.5万辆和1252.9万辆，同比增长10.9%和8.3%，增速比1~6月有所提升。在乘用车主要品种中，与上年同期相比，基本型乘用车（轿车）和运动型多用途乘用车（SUV）产销保持增长，其他两大类乘用车品种均有所下降。

    在乘用车主要品种中，与6月相比，交叉型乘用车产销呈快速增长，多功能乘用车（MPV）产量增长较快，销量小幅增长，运动型多用途乘用车（SUV）产量略增，销量微降，基本型乘用车（轿车）产销均呈小幅下降；与上年同期相比，基本型乘用车（轿车）和运动型多用途乘用车（SUV）产销均呈明显增长，多功能乘用车（MPV）增速略低，交叉型乘用车产销依然下降。

    据了解，今年上半年，汽车行业整体承压。在此情形之下，国家密集出台多项政策进行“救市”。自5月以来，国家出台多项利好汽车行业的政策：5月31日，国务院提出阶段性减征部分乘用车购置税600亿元；7月7日，商务部等17部委联合印发了《关于搞活汽车流通扩大汽车消费若干措施的通知》；8月1日起全面取消二手车限迁政策；此后，又出台了继续延续免征新能源汽车购置税政策。

    惠誉评级向记者表示，2022年6月以来，由于上海解除了严格的长期封控，叠加中央和地方政府出台一系列促进汽车消费的刺激政策，中国乘用车市场已显著回暖。受燃油车消费支持政策及电动车需求旺盛的驱动，强劲复苏态势可能持续至2022年第三季度，使车市从一年前严重“缺芯”导致的销量低迷中大幅回升。

    中国品牌乘用车市场份额扩大

    值得关注的是，中国品牌也在不断地崛起。

    中国品牌乘用车方面，7月共销售汽车107.8万辆，同比增长50.3%，占乘用车销售总量的49.6%，上升3.4个百分点；前7个月累计销售596.9万辆，同比增长21.5%，市场份额为47.6%，上升5.2个百分点。陈士华表示，在目前市场竞争非常激烈的情况下，中国品牌乘用车表现优异。

    7月，中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为41.1%、55.6%和61.4%，与上月相比，市场占有率均有所增长；与上年同期相比，中国品牌MPV市场占有率有所下降。

    值得注意的是，国内生产的高端品牌乘用车实现较快增长。7月，国内生产的高端品牌乘用车销量完成31.2万辆，同比增长23.1%。1~7月，国内生产的高端品牌乘用车销量完成202万辆，同比增长1.9%。

    另外，2022年7月，汽车出口连续创历史新高，全年出口将有望超过240万辆。其中，新能源汽车出口5.4万辆，环比增长89.9%，同比增长37.6%，呈现快速增长势头。

    为何中国汽车出口能够实现如此高速的增长？ 清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，中国新能源汽车的竞争力得到了全球公认，再叠加以前中国汽车出口的性价比优势，让中国新能源汽车在海外市场既有性能优势，还有质量保障，所以不同于以前燃油车主要出口到第三世界国家，中国新能源汽车现在出口到了一些发达国家，而且形成了一定规模。

    插混产销增速超过纯电

    目前，我国的新能源汽车销量正在不断上扬。

    7月，新能源汽车产销继续保持高速增长势头，分别达到61.7万辆和59.3万辆，产量环比增长4.5%，销量下降0.6%，同比增长均为1.2倍，市场占有率达到24.5%，略高于上月。

    1~7月，新能源汽车产销分别达到327.9万辆和319.4万辆，同比增长均为1.2倍，市场占有率达到22.1%。在新能源汽车主要品种中，与上年同期相比，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车产销继续保持高速增长势头。

    从增速上来看，插混车型的产销增速已超过了纯电动。数据显示，7月，纯电动汽车产销分别完成47.2万辆和45.7万辆，同比分别增长1.0倍和1.1倍；插电式混合动力汽车产销分别完成14.4万辆和13.5万辆，同比分别增长1.8倍和1.7倍。1~7月，纯电动汽车产销分别完成257.4万辆和251.8万辆，同比均增长1倍；插电式混合动力汽车产销分别完成70.2万辆和67.4万辆，同比分别增长1.9倍和1.7倍。

    据了解，之前多年，国内插电混动车市场一直被日系品牌独霸。然而从2021年开始，这种市场格局开始被打破，插电混动汽车增长速度开始高于纯电动汽车。乘联会数据显示，2021年，纯电动汽车累计销量为244.4万辆，同比增长168.6%；插电混动汽车销量为54.5万辆，同比增长171.2%。

    进入2022年，插电式混合动力汽车迎来全面爆发期。对于爆发的原因，国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳表示，第一，自主插电混动的技术获得重大突破，产品结构、能效等关键技术指标超越日系品牌；第二，近年来经过市场考验，自主插混产品走向成熟；第三，插混车型在政策方面包括购置税、牌照、路权等存在优势。

    徐向阳还表示，“我国混动技术经历了从过去的跟跑，发展到今天的并跑甚至领跑。现在自主品牌插电混动成本控制得更好，宁德时代、比亚迪等企业成为全球最主要动力电池提供商，销量规模优势带来成本下降。所以自主品牌插混车型的价格比合资品牌要低，也比同级别的纯电车型价格便宜。”

    据了解，插电混合就是介于纯电动汽车与燃油汽车两者之间的一种新能源汽车，既有传统汽车的发动机、变速器、传动系统、油路、油箱，也有纯电动汽车的电池、电动机、控制电路、充电接口。它综合了纯电动汽车(EV)和混合动力汽车(HEV)的优点，既可实现纯电动、零排放行驶，也能通过混动模式增加车辆的续驶里程。

    由于基础设施增速相对较慢，充电成为很多消费者暂时难以解决的现实问题。此外，诸如电池续航里程等技术问题也亟待解决。相比之下，插电混动车型有效解决了纯电动汽车的续航里程问题，并将传统动力系统与纯电动动力系统结合在一起，弥补了各自的劣势，又将双方的优势最大化。

    中信建投认为，充电基础设施尚未完善，纯电用户仍受里程焦虑困扰，混动将是汽车行业节能减排中期维度的主流技术路径。另有分析认为，随着新能源汽车补贴逐步退出，加之纯电动车原材料价格上涨，使本土车企面临的成本压力日益加大，所以纷纷转变策略，插电混动汽车成为试水新能源路径的不错选择。

    今年以来，自主品牌开始抢滩混动赛道，不断开拓合资品牌市场份额。比亚迪成为混动“霸主”，上半年累计销售插电式混动车31.46万辆，同比增长454.22%，取得了超50%的市场份额。技术研发层面，以比亚迪为代表的自主插混技术崛起，除比亚迪的DMI混动技术，长安汽车推出蓝鲸i-DD混动系统，吉利有雷神智擎Hi.X混动系统，长城研发柠檬DHT混动系统，奇瑞也推出了鲲鹏混动系统。

    乘联会秘书长崔东树表示，中国在世界插电混动份额表现持续走强，2017年和2018年是在30%~50%的水平，2020年下降到25%，2021年处在32%的水平，2022年上升到48%的水平，2022年1~6月上升到世界插电混动份额30%的水平。