深度

    赫伯特·迪斯为大众汽车集团清晰地描绘了一张跨国车企向电动化、智能化转型的宏伟蓝图。奥博穆上台后，并没有改弦更张。

    但与迪斯这位彻底的改革派有所不同，奥博穆风格更温和、稳健。迪斯与大众工会的斗争是其离开的重要原因之一。而奥博穆则表现出非常注重与集团内部的所有参与者合作。奥博穆在接受采访时表示，“对我而言，人才是问题的核心。”

    行业内，特斯拉的软件自研模式带来诸多优势，让不少传统汽车制造商在转型升级战略上选择了跟进策略。2019年，迪斯掀开了大众汽车集团向软件驱动型公司转型的大幕，并明确了软件自研的路径。2021年，迪斯亲自挂帅大众软件部门CARIAD（后独立成公司），负责E2.0软件的研发。但大众汽车集团显然是低估了软件自研难度，在投入了大量人力、物力、财力后，CARIAD研发工作并不如预期。

    对于软件问题，奥博穆的思路有所不同，他更倾向于联合研制，而非单打独斗。他刚接手大众汽车集团，便改变了迪斯所坚持的主要车载软件自研路线。奥博穆直言，“我们不能也不想自己开发所有东西”“如果市面上有现成的系统，就没有必要重新发明轮子”。

    奥博穆认为，对于软件技术，除了自研、外包、采购，与科技企业合作也很重要。基于这一认知，大众汽车集团对大陆集团、博世等传统供应链合作伙伴持更加开放的态度，近一年来，宣布多项合作开发软件的消息。比如，2022年7月，CARIAD宣布选择黑莓公司的QNX技术作为其软件平台VW.OS的一个组成部分。黑莓公司将向CARIAD授权其QNX技术，包括QNXOS for Safety2.2操作系统。

    在记者看来，放弃过去所坚持的“高比例自研”，寻求与更多优秀的供应商“协同开发”，踩准智能化汽车发展的时间节点，或将帮助大众汽车集团在百年之未有的大变革中站稳脚跟，相信市场会逐渐给出答案。

    本版文章均由本报记者陈茂利采写