本报记者陈茂利北京报道

    在当今社会充斥着“效率主义”的背景下，很多企业却逆向而行坚持“长期主义价值”。经营一家企业，秉持“长期主义价值观”意味着要摒弃短视，提高自律。意味着很多时候，企业要放弃短期唾手可得的利益，要耐得住寂寞。

    作为“长期主义价值”的拥趸，面对当前汽车行业百年之未有大变革，长城汽车正在认准目标，徐徐图之。

    “作为长城汽车总裁，天然的和长城汽车的长期主义价值、经营导向相符合。当前，正是我们新能源转型的关键期，这个浩浩荡荡的汽车大转型、大变革的时代，可能是我们这一代人最大的机遇。我们也寄希望于在这个大转型的时代里，给长城汽车创造更好的业绩。”第二十届上海国际车展期间，长城汽车总裁穆峰在接受《中国经营报》记者采访时表示。

    穆峰2007年加入长城汽车，目前主要负责长城汽车整体管理工作，曾任长城汽车研发负责人、商品战略负责人、整车业务负责人。

    采访期间，穆峰分享了面对激烈的市场竞争，长城汽车如何建立自己的护城河，如何应对行业当前的价格战，以及如何打赢新能源、智能化战役等问题。穆峰多次强调了长城汽车将秉承的“长期主义价值观”来面对当前市场竞争以及下半场智能化战役。

    新能源转型“不会一条腿走路”

    《中国经营报》：现在很多车企都开始做硬派越野，长城汽车算是这个领域做得非常早的一家。今年，大家突然转向这个细分领域，长城汽车要怎么保持自己的优势？

    穆峰：蓝海永远是暂时的，红海才是永恒的。任何一家企业开创了一个非常大的蓝海市场后，所有的友商都会进入这个市场，这是客观的竞争规律。对于越野而言，底盘和动力将是越野的核心，但是我们也不能忽略现在属于新能源转型和智能化转型的关键期。也就是说我们会把智能化、电动化和传统的越野的动力基因和底盘基因相互融合，来构建长城汽车越野品牌自己的护城河。

    《中国经营报》：长城汽车在新能源上面的布局很广，发力很深。但大家看到“声量”最大的是插电混动技术（PHEV），有些人会认为长城汽车新能源转型不够“果断”，你怎么看？

    穆峰：长城汽车针对新能源转型不会一条腿走路。如果说过去新能源汽车利用价格“切”了市场第一刀，那么“切”第二刀的一定是（使用）场景。中国乘用车市场从2018年开始就已经进入了数字化时代，同时也进入了存量市场。数字化时代，一个家庭如果有两辆车，用场景分基本可以分为主力车和代步车。

    长里程的PHEV天然适合家庭主力车，而BEV（纯电动车）产品天然适合代步场景。长城汽车（发现），绝大部分主力车都是先生在开，代步车就是夫人或者姑娘们在开。这也是欧拉“最爱女人，将爱进行到底”的底层的品牌逻辑。我们一定要努力把欧拉打造成为女性用车第一品牌，只要女性想要买车，脑子里面第一个词就是欧拉。欧拉只有BEV。哈弗的枭龙，会有EV（电动车）版本，已经开发完成了。魏牌未来也会有自己的EV车型。

    《中国经营报》：去年，长城汽车对旗下的品牌进行了整合，在上海车展上，我们也看到了，魏和坦克是联合展出，未来这两个品牌是否会合并？

    穆峰：长城汽车会践行品类品牌的指导原则。魏和坦克之间渠道的融合，是为了提升渠道的效率所做的融合，不代表魏和坦克就是合并的，长城汽车未来的品类布局依然是重点。

    面对竞争，坚持长期主义价值

    《中国经营报》：今年上海车展，各个品牌都在发布新车，你认为这一大波新品上市后，是否会有一轮价格战？

    穆峰：长城汽车追求有质量的市场份额，永远会秉持真正为消费者造车的初心。现在低质、低价的这种新能源的竞争行为，客观上扰乱了市场的秩序。车是耐用消费品，消费频次低，这就决定了用短时的亏损来抢市场份额，再垄断提价，这个逻辑天然不成立。

    长城汽车当然也会面临一些抉择，但最终结论是，长城汽车一定要坚持长期主义、价值主义以及诚信主义。

    《中国经营报》：有分析机构认为，一季度的价格战并非只是单纯的降价求市场，往深了看，也是新能源和燃油车之战，你怎么看？

    穆峰：中国狭义乘用车市场是“二元化市场”，分别由合资品牌和自主品牌来占据。当市场向新能源转型以后，中国的大众乘用车市场逐渐演变，由二元化格局演变为三元化格局，由一线新能源品牌和二线新能源品牌来替代合资市场。

    随着中国新能源业态逐渐规模化、产业成熟化，二线新能源品牌的定位会越来越下移。那么燃油车既要保持和二线新能源车型政策上带来的价差，也要保持一定的新能源溢价的价差，所以价格一直在往下走。我们可以把它理解为价格战，但是如果我们来看底层逻辑的话，是新能源的渗透率（提升）在给燃油车施压，所以不能把它简简单单地想象成一个价格战。

    《中国经营报》：今年上海车展有两大主题：智能化、电动化。当前，各个品牌都有自己的智能化和电动化方案，也都投入了大量的资金，不过，在新能源汽车未来发展的主线上，始终没能达成一致的目标和方向，车企联合起来建立统一的标准是不是能节省更多的人力和物力？

    穆峰：不是标准的问题，是平台与生态的问题。第一个是平台，当车具备的消费场景越来越多的时候，就意味着我们和消费者之间的关系，不是交易以后就成为终止点。交易的成功，反而将是我们和消费者建立联系的起始点。因为软件在升级、车机底层在升级、生态在升级，自动驾驶也在升级，这些升级将伴随着消费者所有的用车生命周期，车在跑，就得维护、升级。

    第二个是生态，既然车要向消费电子的特征迁移，就意味着，会脱离原来车平台的三大件，车平台的三大件会向电子电器架构进行转移，因为架构在有消费电子特征的时候，它的中枢作用就更强、地位更加凸显。

    汽车出口，产地销才是常态

    《中国经营报》：这几年，长城汽车一直在做海外市场布局，进入新能源汽车时代，长城汽车海外市场战略与前几年相比是否有所不同？

    穆峰：中国汽车的出海不似以往，（不是）简简单单拿一些车型做海外推广，而是（考虑到）全球汽车市场正在向新能源转型（这个）关键背景。按这个点思考，就会颠覆以前我们以区域为边界来划分市场的规则。

    长城汽车把全球汽车市场分为三类：

    第一类市场是中国市场，作为新能源的倡导者和践行者，而且作为全球最大的汽车市场和新能源发展最好的市场。

    第二类市场是美、欧、日、韩这些先导汽车市场。中、美、欧、日、韩占据了全球汽车市场份额的绝对比例，而且美、欧、日、韩，针对整个新能源转型做了大量的前期政策准备和基础设施准备。

    第三类市场就是100多个对于新能源汽车有相关政策的国家和地区，我们把它称之为第三类市场。任何一个市场的新能源转型，都离不开产品形态的新能源转型，同样也离不开像充电桩这样的基础设施的前期准备。

    汽车产品在任何一个市场，CBU（整车出口）的模式都是不可持续的，产地销才是真正的常态。我们要把长城在欧洲变成欧洲的长城，同样要打造东盟的长城和北美的长城。

    所以说产地销是我们的话题：针对东盟市场，长城汽车已经有罗勇工厂；针对巴西市场，本土化车型，今年会正式生产；针对欧盟市场，包括主机厂及核心零部件在内的产业布局，长城汽车正在积极地部署。

    《中国经营报》：资本市场有个判断，新能源车市占率一旦超过了30%，市场对于整个电动化的预期就会有所下调，我们也关注到近一年整个汽车板块的估值是有所回落的。结合整体新能源汽车走势，你对于长城汽车未来市值变动有怎样的预判？

    穆峰：以前讲电动化、智能化，总是朦胧不清晰，所以会有很多过高估值。随着赛道越来越清晰化，估值越来越回归理性。这对我们产业发展而言是一个非常好的转变。反而过去过高的估值产生了很多误判。误判客观上也不利于产业的竞争发展。

    现在是新能源转型的上半场，上半场在赛道上很清晰，就是动力市场。但真正形成格局的，应该是下半场，下半场一定是生态和体系之争。针对下半场竞争，一些企业提前做好产业布局、技术布局和体系布局，可能未来会有非常好的表现。

    《中国经营报》：今年，长城汽车主动下调了2023年的销量目标以及利润目标。下调了业绩目标，主要出于哪些方面的考量？

    穆峰：第一，大众经济性市场一定是中国汽车市场里面最大的一块，我们一定会聚焦于大众经济性市场。第二，针对当前新能源汽车市场里面的竞争现象，作为一个稳健经营的企业，就必须根据自己的节奏来做相应的调整。第三，关于利润，我们认为新能源汽车上半场不会是有实力企业的市场，下半场才是。长城汽车还要根据未来我们的产业布局、技术布局和体系布局去做高度的投入。