本报记者陈燕南北京报道

    “充电费用甚至与一些节油型燃油车的油费相当，已经充不起电了。”有不少电动汽车车主表示。

    一直以来，电动汽车的一大优势是使用成本低于燃油车，不少车主购买电车是为了节省油费，然而近期，各地充电桩充电费用涨价引发了热议。

    近日，《中国经营报》记者打开特来电App，发现位于北京城区繁忙地段，例如北京王府中环充电桩以及朝阳区凤凰汇购物中心充电站的充电桩充电费用已超过2元/度。而有报道称，上海、郑州等多地高峰时段的充电桩费用也涨至去年同期的两倍。

    数据显示，2023年1~8月，国内新能源车销售为508万辆，同比增长39%。有不少业内人士认为，随着新能源汽车的渗透率持续攀升，充电费用还有上涨可能。充电背后的“生意”值得关注。

    长城证券预计充电桩行业将是未来2~3年增长最快的赛道之一。据华金证券的测算，假设一根直流充电桩采购价为4万元，一根交流桩的采购价为0.12万元，且假设各省公共充电桩中直流桩占50%，2023年5月~2025年年底，中国内地充电桩需求量接近2000亿元。

    面对潜力巨大的市场以及国家“双碳”目标的持续推进，不少“玩家”正在这一市场积极布局，例如中石油收购普天新能源、壳牌加快建设充电桩。9月12日，福特汽车公司、宝马集团和本田汽车联合成立一家新公司，致力推动汽车电力的智能使用。

    中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗向记者表示，充电市场的参与主体越来越多样化，基本上分成三类主体：第一类有土地资源，或者是停车场资源；第二类有电力相关资源；第三类有汽车和造车相关资源。商业模式也在不断演进，随着新能源汽车朝着多元化发展，充电场景以及目标人员也越来越细化、参与主体提供的服务也越来越多样化，这让运营商们的收入从原来单一充电服务费的模式逐渐转向设备运维的服务、大数据挖掘以及增值服务等方向进行转变。

    也有业内人士认为，中石油等巨头看中的并非只是充电生意本身，而是与电力相关的储能领域以及新型电力系统，这两个领域的潜在市场规模均能达到万亿级别。

    多方入局汽车充电业务

    车企、房地产、家居、能源企业纷纷进入汽车充电这一赛道。

    “未来，壳牌将下大力气向‘电动车充电站’倾斜投资，尤其在亚洲。”近日，壳牌CEO瓦埃尔·萨万（Wael Sawan）表示，“中国电动车用户的渗透率很高，充电桩市场需求火爆，我们发现我们的电动车充电客户数量是内燃机客户的2倍。壳牌全球拥有4.6万座加油站，我们完全可以把充电桩设在加油站中。”

    无独有偶，9月7日，中国石油正式收购普天新能源100%股权，此次股权转让的挂牌底价近15亿元。针对此次收购，中石油相关负责人称，“未来3年中国石油将抓住新能源产业发展的窗口期，完成充电桩业务在全国的战略性布局，力争进入充换电头部企业行列。”

    除此之外，中海油也加快了脚步，首座自主投资、建设、运营站外充电站今年8月已在惠州投运。中石化则计划到2025年在5000多个加油站建设快速充电站，目前已建成2000多个。

    9月12日，宝马集团、福特汽车公司和本田汽车公司宣布，三方已达成协议，将组建三方合资公司ChargeScape。三方将创建一个平台以管理电动汽车的能源使用。将电力公司、汽车制造商及电动汽车车主连接起来，通过新平台，电动汽车车主可以在高峰需求时段与电网共享其电动汽车电池中储存的能量，并且通过能源共享服务获得经济利益。不过，新公司仍需监管部门的批准，预计将从明年开始运营。

    新能源汽车企业也开始寻求与房地产行业的“破圈”合作。不久前，广汽埃安旗下高端豪华品牌昊铂与星河湾、红星美凯龙、金港企业、浙江交投中碳环境科技有限公司等房地产、家居、赛事运营、交通行业的头部企业，联合发布了“高端业态标配昊铂超充到家”计划。该计划将在具备条件的高端楼盘、商超、写字楼、园区等高频生活工作场景，以及酒店、高速、赛车场等与高端出行相关的业态，大力推进昊铂超充站建设。

    充电桩盈利问题待解

    有专家对记者表示，当前不少市场参与主体技术经济指标不够好，一是受制于技术瓶颈，二是尚未建立起高效便捷的充电体系。

    虽然汽车充电这一赛道热闹非凡且前景广阔，但是值得关注的是，目前国内大多数充电业务处于亏损状态。仝宗旗表示，目前整个行业经营较为困难，这是由于新能源汽车保有量仍然不够高，已投建充电桩利用率较低，充电场站的回本周期较长导致。

    有充电运营商头部企业特来电河南区域负责人算了一笔账：充电站的成本包括充电基础设施的建设成本、经营成本、公司团队人工成本、企业税收成本等。充电站生命周期为10年左右，从目前充电站建设及使用效率来分析，按0.35元/千瓦时的充电服务费计算，7年才能收回成本。若按5年收回成本的合理预期，0.42元/千瓦时以上比较合理。

    深度科技研究院院长张孝荣向记者表示：“充电企业盈利困难的原因是僧多粥少。首先，充电桩建设需要大量的投资，包括设备采购、场地租赁、运营维护等成本，而充电服务的收入相对较低，导致利润率较低。其次，充电桩市场竞争激烈，市场上充电桩企业数量众多，导致市场份额分散，难以形成规模效应。此外，充电桩的使用率不高，很多充电桩在大部分时间处于闲置状态，无法充分利用资源。”除此之外，空间上的供需不平衡、充电桩技术标准不统一、设备之间存在互不兼容的情况、用户体验等原因都在阻碍着充电基础设施的发展。

    独立国际策略研究员陈佳对记者表示，当前我国充电体系内不少市场参与主体技术经济指标不够好，主要有两大方面：一是截至目前全球充电产业链发展受制于当前技术瓶颈，尤其是液态锂电池的转换效率、安全性、耐久性都还无法全面满足全部居民生活场景的真实需要，严重影响了车厂全面替换高压快充车型的进展速度。

    二是当前包括中国在内的世界各国尚未开发出足够高效便捷的现代充电体系与储能系统，而除了技术硬约束之外，当前市场格局亦存在相当大的现实阻力。当前国内新能源终端市场无论是电车、电池、锂资源，还是充电桩，甚至新能源车都深处价格战的硝烟里，而储能或者区域新能源大基地等产业链配套发展措施，其政策效能要全面落地亦尚需时日。

    车网互动、储能系统或成潜在方向

    车网互动需要用户、企业、地方政府共同参与构建能源互联网平台，如此一来三方都有收益。

    当不少企业还在盈利模式上苦苦挣扎之时，国家从宏观层面指出了充电基础设施建设的未来方向。

    2023年4月，中共中央政治局会议提出，要巩固和扩大新能源汽车发展优势，加快推进充电桩、储能等设施建设和配套电网改造；5月，国务院常务会议部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴；6月，国务院常务会议提出要构建“车能路云”融合发展的产业生态，构建高质量充电基础设施体系。

    此后国务院办公厅印发了《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》（以下简称《指导意见》），对充电基础设施建设等问题作出了具体部署。

    记者注意到，《指导意见》提出，鼓励地方建立与服务质量挂钩的运营补贴标准，同时实施城市停车、充电“一张网”专项工程。与此同时，“车网互动”、电池储能等也被视为是重要的商业模式。

    据了解，广义的车网互动将使电动汽车充电免费甚至实现盈利。车网互动需要用户、企业、地方政府共同参与构建能源互联网平台，三方都有收益，还具有推动新能源发展的绿色效益。同时，也可以采用车电资产分离、电池租赁新型商业模式，电池资产拥有者集中管理电池储能并获得收益，既减轻了客户的负担，又降低了整车成本，能加速电动车的市场渗透。

    陈佳对记者表示：“目前来看，宏观政策已经成为国内新能源产业链尤其是超级充电、分布式储能和现代电网体系创新的巨大推进力。无论是近期多地密集出台配合中央加速充电基础设施建设的地方性配套文件和政策措施，还是下半年国内各地充电与储能系统，虚拟电厂与电力现货市场的超速发展，都可以视为相关产业链政策在平衡区域经济层面的加速推进。展望未来，一旦中国建立起来现代智能充电体系与储能系统，传统电网迎峰度夏、传统农业抗旱保秋的难题就能迎刃而解，国家更能夯实新能源作为战略新兴支柱产业链的基础。”