本报记者陈茂利北京报道

    “由于一些手机品牌的人才加盟我们，所有很多投资人和用户问理想是否做手机？ 答案是没有计划。研发、运营、智能在内的团队，过去八年，来自于手机品牌的人才至少占比15%，所以不是最近才有的。手机行业的一流人才是我们重要的能力支撑。”日前，理想汽车创始人、CEO李想在回应外界关于“理想会不会做手机”问题时表示。

    理想汽车之所以会被问及是否会造手机与最近有手机行业明星产品经理加入理想汽车有关，也与蔚来发布自家的首款旗舰手机产品NIO Phone发布有关。

    近年来，小米、百度等IT行业的公司跨界造车已经屡见不鲜，但汽车行业跨界造手机的案例却并不多。在蔚来创始人、CEO李斌看来，跨界造手机是时势所趋，“不是因为手机公司都在造车，也不是因为蔚来现在车不赚钱，要去靠手机盈利，蔚来出手机是为了让汽车用户体验更好”。

    除了产品端的跨界，《中国经营报》记者关注到，近年来手机领域的高端人才频频流向汽车行业，为何手机行业的人才会如此为车企所青睐？

    “电动化是新能源汽车行业的上半场，比拼的是续航与充电，本质还是能源方式的替代；而下半场的主角是智能化，因此车企对智能化人才的需求非常迫切，包括AI人工智能、自动驾驶、算法与大数据、软件开发、系统集成等人才。”企业转型专家、“汽车新四化”产业研究者、知行韬略合伙人杨继刚在接受记者采访时表示。

    “汽车的竞争越来越多地体现在软件方面。随着智能化和互联网技术的发展，汽车不再仅仅是一种交通工具，更成为一个移动的智能终端。在智能座舱、智能驾驶和车联网等领域，软件的作用越来越重要。因此，汽车企业需要拥有强大的软件开发和创新能力，以便在竞争中脱颖而出。”资深产业经济观察家梁振鹏接受记者采访时指出。

    车企高薪从手机厂商挖人

    与行业传出宋紫薇加入理想汽车几乎同一时间，荣耀中国区原首席市场官（CMO）关海涛入职极氪汽车。

    从熟悉营销的市场高管，经验丰富的产品经理，到自动驾驶产品线负责人……手机行业的高端人才正在流向汽车产业，准确地说，很多手机行业高端人才被车企高薪挖角。

    行业里最近的一次人事变动是，不久前，vivo旗下子品牌iQOO产品经理宋紫薇离职，加入理想汽车。宋紫薇是手机圈的红人，本科毕业于上海大学应用物理学专业，先后在华为、vivo任职。2019年，加入vivo担任iQOO旗舰系列的产品经理。有报道称，宋紫薇全程参与了iQOO家族第二款产品iQOO Neo的诞生，从产品定义到最后的研发，包括新品上市的整个工作。

    理想汽车CFO办公室负责人李文智也来自手机行业。在加入理想汽车之前，李文智在华为全球HRBP管理部担任部长。今年2月，李文智加入理想汽车，负责流程、组织、财经的变革工作，向CFO李铁汇报。

    理想汽车现任首席技术官（CTO）谢炎也来自华为。在华为任职期间，他曾担任消费者BG软件部副总裁、终端OS部部长，负责鸿蒙OS等操作系统技术的研发工作。

    与行业传出宋紫薇加入理想汽车几乎同一时间，荣耀中国区原首席市场官（CMO）关海涛入职极氪汽车，出任CMO一职。记者注意到，9月20日以后，关海涛开始在微博发布极氪汽车旗下产品相关信息。

    在关海涛加入极氪汽车前一个月左右，华为自动驾驶产品线核心团队原负责人姜军出任极氪汽车智能科技副总裁，负责智能座舱相关业务。

    据极氪方面的介绍，作为智能研发领域的资深技术专家，姜军在行业深耕多年，曾历任华为研发主管、项目群总监、自动驾驶产品线核心团队负责人。

    值得注意的是，早在2021年就有华为智能驾驶部门高管加盟极氪。当年11月，原华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部原部长陈奇加入极氪汽车任自动驾驶副总裁负责智能驾驶技术研发。

    背靠小米集团，小米汽车早早地为汽车技术人才培养作出规划。

    小米集团高级副总裁、手机部总裁曾学忠曾在接受媒体采访时称，雷军对手机部提出一个要求，即成为小米集团层面的技术中台，能够孵化和驱动一部分创新业务。

    最直接的表现是小米手机部未来将对汽车业务进行人才和技术输送。曾学忠曾表示，小米手机部正在与汽车团队进行每月一次的多维度技术交流，涉及电池、影像、软件、供应链团队。

    既懂汽车又懂软件的人才缺乏

    “软件定义汽车”时代，软件工程师、数据工程师、人工智能工程师、电气工程师成为车企的中坚力量。

    为何车企会钟情手机领域人才？ 梁振鹏告诉记者，“随着汽车行业进入智能新能源时代，对人才的需求发生了一些变化。对于技术人才的需求更加迫切，特别是智能驾驶、人工智能和电动车技术方面的人才。”

    在传统燃油车时代，汽车制造的核心人才主要是机械和内燃机相关的工程师，而“软件定义汽车”时代，软件工程师、数据工程师、人工智能工程师、电气工程师成为车企的中坚力量。

    行业对“软件定义汽车”主流定义是指，在模块化和通用化硬件平台支撑下，以人工智能为核心的软件技术决定整车功能的未来汽车。

    “‘软件定义汽车’和‘软件定义手机’是一个逻辑。未来汽车的属性，不再仅仅是驾驶功能，如果全自动驾驶L4—L5成为现实，车机一体成为可能，汽车将成为移动的家、移动的办公室等。这个时候，软件应用就是关键，人们需要在车内处理各种问题，汽车行业也需要自己的iOS、安卓与鸿蒙系统。从这个角度而言，也能说明为何车企喜欢智能手行业的高端人才。”杨继刚表示。

    不过，当前的现状是既懂软件又懂汽车的复合型人才非常缺乏。“软件人才更多来自IT或互联网，软件开发讲究迭代、敏捷，而传统的汽车开发是V型，周期长、流程复杂、规范多。因此，懂汽车且懂软件的复合型人才极度缺乏。”猎头公司嘉驰国际RPO业务总监Rachel Yu分析指出。

    据不完全统计，软件相关需求与供给是10∶1。记者了解到，在软件人才争夺战中，参与者除了传统车企、造车新势力，还有博世、采埃孚等Tier1以及第三方软件公司。

    在嘉驰国际发布的《2023年行业薪酬白皮书》中，汽车整车市场岗位中，智能驾驶工程师、整车热管理工程师、车联网工程师、汽车系统工程师年固定薪酬高于其他岗位。其中智能驾驶工程师（50分位）年总现金收入远高于其他岗位，高达82.51万元。

    车企积极搭建软件团队

    无论是新势力还是老牌汽车厂商，各家都在积极地提升软件自研能力，扩大软件人才队伍，搭建软件中心。

    汽车行业有个共识是“未来汽车竞争就是软件的竞争”。“掌握软件话语权，加强软件开发能力才能在未来保持领先。”这是大众汽车集团前CEO赫伯特·迪斯一贯的主张。

    上汽集团董事长陈虹曾发表著名的“灵魂论”，大意是上汽不愿沦为躯壳，要将（自动驾驶等关键技术的）灵魂掌握在自己手中。小鹏汽车创始人、CEO何小鹏认为未来5—10年是全自动驾驶与无人驾驶的时代，车企只用硬件挣钱是不够的，必须要积极探索软件与新商业模式。

    基于这一共识，无论是新势力还是老牌汽车厂商，各家都在积极地提升软件自研能力，扩大软件人才队伍，搭建软件中心。

    据不完全统计，目前，车企中投资预算最高的是大众汽车集团。旗下软件公司CARIAD的前身是大众汽车集团的一个软件部门，成立于2020年，成立之初计划投入70多亿欧元，而后该部门独立为CARIAD公司，其软件预算也增至270亿欧元。

    公开资料显示，作为大众集团旗下新公司，CARIAD已经整合了15家软件公司，现在CARIAD已经拥有来自70多个国家，共计5000多名员工。

    根据日经新闻今年5月发布的信息，本田计划到2030年将车载软件人才提升至目前的2倍，达到10000人。日本另一汽车巨头丰田计划在2025年之前对9000名员工进行再教育，使之转变为软件人才，推动现有的生产、销售等部门员工转向电动化、自动驾驶等新领域。日产计划以每年100人的规模培养软件人才。

    中国汽车市场被梅赛德斯-奔驰视为全球技术创新的前沿基地，该公司正在通过加强在华研发创新实力来增强全球竞争力。记者了解到，2020—2023年间，奔驰中国研发团队人数翻了一番，从1000人上升到2000人，新增的1000多名研发专家，很大一部分集中在软件开发领域。软件开发涉及多个领域，包括电驱系统管理、车联网、自动驾驶等。

    国内车企中，长城汽车软件开发团队的目标是达到10000人。根据长城汽车官网发布的信息，截至2021年7月，长城汽车在全国建立5大软件研发基地，服务整车作战群，以超过3000人规模的软件团队专注核心软件、算法等领域的开发。

    尽管比亚迪董事长王传福曾公开发言，自动驾驶是“虚头巴脑的东西”，但据路透社报道称，比亚迪执行副总裁李柯在内部投资者沟通会议上透露，公司在近期已经招聘了4000至5000名软件工程师，并且比亚迪针对自动驾驶人才的高校招聘仍在继续。