文/陈茂利

    “2023年我国汽车整体销量有望突破3000万辆”“新能源汽车市场仍会保持高速增长”“汽车产业竞争将更加激烈”。

    2023年12月27日，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在接受包括《中国经营报》媒体记者采访时分享了自己对2023年车市的判断以及对2024年车市的预期。

    张永伟强调，2024年是很关键的一年，下一代汽车产品将由中国市场来定义。“汽车行业很多新技术会在中国市场率先应用，目前已经有这样的趋势；新车型会率先在中国投放。过去都是别人的车卖了几年之后到中国投放，别人的技术在西方国家验证之后才能推到中国市场。现在上述两个率先就是风向标，也就是汽车的定义策源地更多是在中国。未来两年，中国不仅仅会保持销量领先，在技术和规则定义上也能保持领先。”

    新能源市场仍会保持高速增长

    《中国经营报》：2023年，汽车总销量有望突破3000万辆大关，创下历史新高。对于2024年车市你有怎样的判断？

    张永伟：2024年车市发展会有一些新的特点，大概有十个方面：第一，2024年，中国新能源汽车行业在全球中的地位将进一步提升，在国家经济社会发展中的作用也将进一步巩固。第二，产业竞争格局进入深度重塑期。2024年行业洗牌会加速，一部分企业有了成长的机会，而对一些企业来说日子会更加难过，这就是市场。第三，企业发展环境将会呈现更加内卷的特征。第四，产业发展以存量结构调整优化为主。第五，新能源汽车市场仍会保持高速增长。第六，新能源汽车国际化将成为一大亮点。第七，商用车新能源化、智能化将同步加速转型。第八，电池、芯片、操作系统等标志性技术有望进一步突破。第九，智能驾驶应用路线逐步清晰。第十，汽车与ICT、能源与产业融合速度加快。

    《中国经营报》：新能源汽车已经连续多年实现高速增长，对于2024年，你的判断是仍会继续保持“高增长”，你判断的依据是什么？

    张永伟：2024年，新能源汽车市场仍会保持高速增长。2023年新能源汽车的产销规模，包括我们卖出去的车蹦一蹦能够到1000万辆，我们觉得挺不容易的。按照新能源汽车增速30%—40%来算，2024年到1300万辆是不是有可能？ 当然有的机构说1100万辆，这是不是保守了一点儿。

    我们从不同的车型来看，最上量的细分市场是10万—15万元的车，这是我们新能源汽车2024年发展的重点。此前，市场是“哑铃型”，10万元以下、30万元以上的新能源车卖得快，但是这两个市场不是我们的主力市场，过去几年，10万—15万元的细分市场都是以油车为主，这个是市场主力，这两年电动化开始向这个领域进军。再加上多元路线开始崛起，过去主要靠纯电，这两年PHEV（包括增程）开始崛起，市场结构更加合理，有纯电发挥优势的领域，也有PHEV发挥优势的领域。

    此外，新能源汽车市场还面临有利的因素，国家会继续为新能源汽车发展给予政策支持，为新能源汽车使用创造更好的环境，特别是充电设施会加快建设。

    所以从有利因素+市场来讲，我们觉得1300万辆还是值得期待的，这样渗透率全年下来就接近40%。

    《中国经营报》：为了新能源汽车的普及，国家会进一步加快充电基础设施布局，2024年，对于超充桩和换电站，你有怎样的判断？

    张永伟：过去，汽车行业不太关注超充，再早，我们都不关注充电，只关注生产，只负责把车造出来，产业的发展跟充电的基础设施发展不匹配，充电相对来说是滞后的，现在看来要同步，用传统的技术不行，解决不了汽车使用的主要矛盾，要快速补能、支持长里程的行驶，靠慢充解决不了快速补能的需求，也解决不了上高速长距离出城的问题。如果这两个问题不解决，新能源汽车的普及就会受到制约。

    现在超充技术的出现对解决新能源汽车的使用矛盾是一个重大的贡献，所以超充网络的建设，特别是围绕着高速、城市的公共领域（建设），将进入井喷阶段。

    解决好共享的问题、服务更多的用户，对换电行业来讲非常关键，要让它变成一个更加开放、更加服务于多元用户的网络，不光有应用场景，还一定要解决开放，这样才能把成本降下来，这就需要模式的创新。

    2024年车市将更加内卷

    《中国经营报》：2023年车市非常卷，很多车企“增收不增利”，为什么不挣钱很多车还降价？

    张永伟：没有技术升级能力的企业长期不赚钱，这是很不好的信号，但是有核心技术支撑的企业，现在不赚钱，将来就有赚钱的可能，核心是企业本身的底子怎么样、底层的东西是什么。当前，汽车行业的底层逻辑应该从创新、技术、研发突破开始，只要有这个底层逻辑，就不怕降价。

    《中国经营报》：2023年，新能源汽车电池主要原材料碳酸锂价格大幅下调，这是否意味着2024年新能源汽车有进一步降价的空间？

    张永伟：电池大概占整车成本的40%，过去电池主要原材料磷酸铁锂、碳酸锂太贵了，最高时60万元/吨，从5万元/吨涨到60万元/吨才用了不到8个月的时间，这样就加大了电池成本，电池企业又将成本分摊到单车。现在碳酸锂价格大幅回落，电池价格应该回归理性，所以汽车的电动化是可控的，不可控的是智能化成本，摄像头、雷达、芯片、软件这一堆“上车”的成本是不可控的、是要往上加的。一款车智能驾驶到L2水平时，单车光芯片的用量就得在300颗以上，在这种情况下，单车降成本压力巨大。

    但是市场希望你降价，加上投放的新车太多了，大家都降价，当然不排除有些车企某款车涨价。且“新入局者”进入一个市场、投放一款车型，一定有比较缜密的价格策略，基于上述背景，我判断2024年价格战仍然会很激烈。

    《中国经营报》：很多企业预判，2024年车市会更加内卷，你也提到，2024年，企业发展环境将更加内卷，是怎么个卷法，跟2023年车市内卷有什么不同？

    张永伟：从竞争环境来看，汽车行业特别是新能源汽车行业，2024年、2025年发展环境将呈现更加内卷的特征。我们把它叫“内卷2.0”，不是不卷了，是进入了新的内卷模式。

    未来，产品迭代的速度会加快，过去一辆车卖10年，现在一辆车能卖2年算是很好的了，单车销售规模已经不再是企业重要的目标，企业的目标变成了推新的速度，4年一款新车这是燃油车时代，现在进入了类似芯片行业的“摩尔时代”，12—18个月必须推出新的汽车产品，拼的是创新的速度。于企业来讲，创新的频度必须跟得上。这种卷不仅仅停留在商业层面的内卷，就是看谁会卖车、谁降价，这是商业操作层面的，而未来的内卷是在竞争力层面的卷，看谁更能创新、高频创新，这是汽车“摩尔时代”很重要的特征。

    另外，市场也在变化，中国的市场将更加多元化和个性化，这种多元化、个性化是一把双刃剑，消费者更加喜新厌旧，你推出新产品，他可能就忘掉旧产品，对很多企业来讲，必须缩短汽车产品的生命周期，必须去满足新的需求。反过来讲，谁能够有这种快节奏，以快来打快，这些车企就是领先的企业。