本报记者夏治斌石英婧上海报道
近年来，国内新能源汽车始终保持着高速增长的态势，产销规模已连续多年位居全球第一。在新能源汽车蓬勃的发展态势下，动力电池作为核心部件之一，行业关注度也居高不下。
2024年全国两会召开之际。《中国经营报》记者从天能控股集团获悉，今年两会期间，全国人大代表、天能控股集团董事长张天任再度将视角聚焦在动力电池产业的高质量发展上。
“事实证明，我国已成为全球汽车产业电动化转型的重要引导力量，而动力电池行业是其中关键一环。”张天任指出，“全球新能源汽车产业迅速发展，动力电池需求猛增，打造动力电池全生命周期安全闭环，推动动力电池循环产业高质量发展广受关注。”
记者注意到，按照新能源汽车动力电池的平均使用寿命测算，我国第一批的新能源汽车动力电池已开始进入“退役期”，如何高效地进行动力电池回收，也成为行业关注的新课题。
谈及当下新能源汽车动力电池回收行业的现状，电池百人会理事长、中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教向记者表示，我国动力电池回收市场的发展前景广阔，但目前行业尚处于起步阶段，还有很大的发展空间。“此外，受制于回收的规模相对较小、渠道不畅通、行业管理不规范等因素影响，当下动力电池行业的实际回收量远小于退役动力电池总量。”
产业布局迫在眉睫
中汽协数据显示，2023年，新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%。与此同时，来自中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2023年，我国动力电池累计装车量387.7GWh，累计同比增长31.6%。
对于新能源汽车动力电池的使用，张天任指出：“汽车动力电池的平均使用寿命为5—8年，国内早期推广的新能源汽车动力电池陆续进入报废期，预计未来动力电池将迎来大规模退役潮。”
记者注意到，根据高工产业研究院预计，2023年我国废旧电池退役量将超过58万吨。2025年我国需要回收的废旧动力电池容量预计将达到137.4GWh（96万吨）。与此同时，由于上游锂资源短缺、中下游受各国政策影响，供需错配严重导致原材料价格大幅波动，探索动力电池回收新技术、加速动力电池回收产业布局的需求渐显迫切。
张天任表示，虽然动力电池回收行业在国家的重点支持下，呈现良好的发展态势，但不足依旧存在。“我国电池原料金属资源禀赋不佳，对外依存度较高。”
记者了解到，生产动力电池所需的钴、镍、锰、锂金属是战略性、不可再生的稀缺资源。以锂为例，中国是全世界锂资源排名第四国家，主要分布在青海、西藏、四川、江西、新疆、湖南等地，其中盐湖锂资源的查明储量占比高达80.54%。“然而我国绝大多数盐湖锂资源分布在青藏高原生态脆弱地区，锂资源的开发受到环境影响和技术壁垒制约，这使得我国锂产能有限，对进口有着很高的依赖。数据显示，中国锂资源对外依存度超65%，但受到地缘政治等不确定因素，加剧了资源供应的不稳定性。”张天任表示。
行业管理犹存乱象
对于国内动力电池回收行业的市场规模，相关机构曾指出，中性预测下，预计2030年动力电池回收的市场总规模将达到758.4亿元，2021-2030年CAGR（复合年增长率）为58.3%；而在乐观情形下，2030年动力电池梯次+再生利用市场总规模则有望达到1048.9亿元。
工信部公示的符合废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件的白名单企业有156家，但据天眼查APP显示，国内动力电池相关回收企业注册超过4万家，这就意味着电池的流向管理存在较大难度，目前大部分的动力电池回收料正在被非正规市场分流，无法流向合规企业。
在张天任看来，废弃的动力电池流入非正规市场造成环境污染与安全隐患，这与发展新能源的初衷相违背。记者注意到，除了电池流向管理难度大外，动力电池回收价格也混乱。
“目前，获取退役动力电池的渠道有限，具有白名单资质的企业为保证动力电池回收效率，在厂房、设备、环保处理、数字化等多方面投入较高成本，缺乏价格竞争优势，而没有资质的‘小作坊’因为有成本优势，采用抬高回收价格获取竞争通道。”张天任表示。
张天任进一步表示：“据不完全统计，大概有七成的退役电池被‘小作坊’以更高的价格收走，流入非正规渠道，这些企业对废旧动力电池进行简单修复包装或粗暴破碎后流入市场，严重扰乱了动力电池市场回收的正常秩序。”
在张天任看来，废旧动力电池是一座巨大的“城市矿山”，但如果处置不当也是一座危险的“火山”。“目前市场上，作业过程不规范、不环保、不安全的回收‘小作坊’的大量存在，不仅给自然环境带来巨大隐患，也给行业良性发展构成了威胁。报废后的动力电池，如处理处置不当，其所含的六氟磷酸锂、碳酸酯类有机物以及镍、钴等重金属残留物必然会对环境构成严重的污染。”
除此之外，张天任指出，动力电池是碳排放大户，但目前各企业的碳排放管理仍处于初级阶段。《欧盟电池和废电池法规》要求2025年2月18日起动力电池必须申报产品碳足迹，需提供电池厂家、电池型号、原料（包括可再生部分）、电池碳足迹总量、电池不同生命周期的碳足迹等信息，都要求达到相关碳足迹的限值标准。
“目前，相关压力已经在产业链传导，很多动力电池企业要求上游供应商上报碳排放数据，碳足迹的核算工作已经开启，但我国碳足迹核算和评价工作的制度建设比较薄弱，尚未形成完整体系，缺乏产业链上下游的统一标准。”张天任表示。
构建全生命周期生态体系
动力电池循环产业的高质量发展，备受外界关注。据悉，今年两会期间，张天任也将从构建动力电池全生命周期的生态体系、建立动力电池碳足迹标准体系等多个方面给出建议。
张天任建议，真正构建动力电池全生命周期的生态体系，强化溯源体系数字化建设。动力电池需建立电池生产商、整车企业、回收企业的综合利用生态体系，形成联动；探索适合的商业模式，整合行业资源，构建覆盖面广、可持续的回收和综合利用网络。完善信息溯源平台，构建从电池生产、使用、综合利用、报废回收等全生命周期的信息溯源系统，实现电池管理系统（BMS）的运行数据与电芯数据全部后台传输，信息系统可以对电池单体数据的实时溯源进行查询，并实现大数据平台对电池残值评估支撑，同时实现电池最终的正规流向。
在动力电池碳排放上，张天任建议，建立动力电池碳足迹标准体系，加快产业链绿色低碳转型。动力电池的材料具有巨大的减排潜力，动力电池的回收是减少与电池生产相关环境影响的有效方法，会降低较大比例的材料生产能源要求，降低和缓解对矿产资源过度开采和进口的依赖，对新能源汽车产业的可持续发展起到促进作用，同样能大幅削减动力电池全生命周期的碳排放总量。“建议搭建动力电池碳排放数据管理体系，包括核算标准、产业链数据、核查保障等板块，为国家和企业提供相关核算功能，有效引导产业链共同减排。”
此外，在规范性企业的资质审核方面，张天任建议，建立健全动力电池回收行业规范，加强白名单企业入门资质审核，加大对白名单企业的日常管理行为规范，一方面从根本上引导动力电池的合规处置，避免安全与环保隐患；另一方面也可以有效避免市场的恶性竞争行为，引导行业健康发展。与此同时，张天任还建议，国家对现有规模较大、对社会贡献度高的白名单企业在税收、政策等方面给予更多优惠，鼓励其做大做强做规范。
记者注意到，张天任还从完善再生原料标准体系、扩大优质再生原料进口规范和规模、保障资源供应给出建议。他指出，根据《环境保护部、商务部、国家发展和改革委员会、海关总署、国家质量监督检验检疫总局联合公告》（2014年第80号）规定，电池破碎料在《禁止进口固体废物目录》中，属于禁止进口的产品。
“考虑到我国本土的锂资源禀赋不佳，对外依存度高，应鼓励企业去海外寻找、投资、开发电池破碎料业务，帮助企业解决进口的合规标准等问题，并加大后续电池破碎料的流向、处置工作的监管，保障资源的有效供应，提升资源自给率。”张天任表示。
