本报记者尹丽梅张硕北京报道
商用车是汽车和交通领域减排降碳的重要突破口，商用车保有量仅占汽车整体保有量的12%，但其碳排放量的占比超过55%，商用车的新能源化对能源结构转型起着很大的作用。商用车单车燃料消耗量、使用频率、行驶里程均
高于乘用车，是我国目前道路交通中柴油消耗的主体。从现阶段来看，我国商用车新能源化发展落后于乘用车，商用车产业应积极把握电动化、智能化、网联化、低碳化的趋势，提升全球化的竞争力。
相关数据显示，过去10年，中国新能源汽车推广成效显著，今年1—8月渗透率达41.5%，其中新能源乘用车销量占比为45.6%，新能源商用车渗透率仅为15.1%。
商用车电动化转型进展缓慢，亟须多元技术路线推动绿色转型，有着“中国能源”之称的醇氢电动汽车受到产业界青睐。醇氢电动汽车技术路线是否已经成熟？ 它面临哪些“梗阻”？
就相关问题，近日，在“2024醇氢电动汽车发展论坛”期间，中国电动车百人会副秘书长师建华，清华大学车辆与运载学院教授、清华—壳牌清洁交通能源联合研究中心主任帅石金，远程新能源商用车集团首席科学家、醇氢生态公司总经理刘汉如接受了《中国经营报》记者的专访。
走至台前
《中国经营报》：与乘用车相比，商用车新能源渗透率明显更低，其中的原因是什么？
师建华：商用车新能源转型阻力不小：首先使用场景复杂，对功能、性能和可靠性要求高，现有电动化方案难以满足；其次经济性要求高，电池、氢气价格及相关成本制约市场化；最后是补能设施不完善，且对重型商用车支持不足仍为明显。因此，为加快商用车和物流领域的绿色转型，需探索更为多元化的电动技术路线。
在新能源发展初期，业内转型的方向是以电动化为主，彼时相关动力电池技术还不能完全满足商用车的需求，因此虽然在初期推广时与新能源乘用车的政策没有任何区别，但是商用车的特殊性决定了它相较于乘用车更不容易实现电动化。乘用车是消费品，重量轻、体积小，在早期的示范运行中更容易推广。
而且，商用车是大体量交通运输工具，早期由于动力电池技术不成熟，导致商用车新能源化的技术路线不清晰。到今天，商用车新能源化仍然是天然气、甲醇、电动、氢燃料电池等多种技术路线并存的状态。
要提高商用车新能源渗透率，还需要很长的时间。氢燃料“制储运加用”各环节目前还不能很好地支撑长途干线运输的需求，因此商用车新能源化的速度相比乘用车更慢一些。与此同时，商用车充电所需的时间更长、充电基础设施的不足，都使得商用车在推广过程中不如乘用车发展得快。
《中国经营报》：醇氢电动汽车与氢燃料汽车、纯电动汽车的本质区别是什么？有哪些优势？
刘汉如：醇氢电动汽车是在电动化的基础上，把甲醇作为液态的氢直接替代传统的氢燃料电池系统用于发电供电，实现了纯电动车辆充电补能方式更便捷、更经济实用的升级发展。为什么要去推广醇氢电动汽车？ 我们认为醇氢电动技术路线比传统内燃机技术更节能，而且碳排放更低、环保性更好。
醇氢电动车型经过严苛的测试，无论是在燃油车动力衰减的高原地区，还是在纯电动汽车续航缩水的高寒地区，都展现出了极为稳定的性能表现。醇氢电动汽车的高效率增程器在线补电可解决里程焦虑、电池自重问题，同时可以降低整车成本以及大幅度降低碳排放。与国六柴油车相比，醇氢电动汽车PM污染物、一氧化碳以及氮氧化物分别可以降低98%、88%和82%。
甲醇燃料与甲醇汽车发展已经历经40多年，我国政府已经陆续出台了多项标准，甲醇燃料标准化体系已经建立。目前，搭载醇氢电动动力的远程新能源商用车，已经可以覆盖从漠河到吐鲁番，从平原到高原等中国所有的使用场景。实践证明，醇氢电动汽车是新能源商用车最佳的动力解决方案。经测算，如果全国一半的货运卡车能够用甲醇代替汽柴油，不但可以大大降低环境污染，而且每年可以减少石油进口1.25亿吨，减碳2.15亿吨。
师建华：醇氢电动汽车具备超长续航的特性，可以上绿牌，用车成本相对较低，而且动力很足、加注比较方便，同时也具备较高的低温适应性。醇氢电动汽车产品的可靠性、安全性以及适用性已经得到验证，目前多家商用车企业正在加快发展醇氢电动汽车，产品覆盖了商用车整个系列，醇氢电动汽车已经进入快速发展期。醇氢电动技术路线特别适用于商用车领域，能满足用户对多拉快跑、低碳运营、降本增效的要求，实现商用车场景运营的全覆盖。
醇氢电动汽车产业规模化将促进产业升级及技术创新应用。考虑到商用车年产量约400万辆规模，如果醇氢电动汽车在商用车中有5%左右规模的替代，将促进产业链上下游企业的营收，每年可产生的产业价值将超过百亿元。
帅石金：甲醇是一种非常好的燃料，常温常压下为液态，几乎找不到比它更便宜的液态燃料，而且它储存、运输非常便利。对于中国而言，能源绿色转型是不可逆的，我们正在积极主动地去解决能源安全问题。未来，低碳化、零碳化、电动化是发展趋势，在这一背景之下，绿色甲醇具有很大的发展前景。我们要把赛道切换到绿色甲醇方向上来，未来要致力于降低绿色甲醇的成本。
“梗阻”待解
《中国经营报》：醇氢电动汽车目前推广的难点是什么？
师建华：醇氢电动汽车的推广难点在于，目前醇氢电动汽车还没有被列入新能源汽车序列，还不能完全享受到新能源汽车所能享受的政策。在目前的政策环境下，醇氢电动汽车加注站的建设也会受到影响。作为一种生产资料，醇氢电动汽车需要有经济性的支撑，如果享受不到国家政策倾斜的话，会影响到相关方推广的积极性。
未来，推动醇氢电动汽车发展需要从以下几个方面发力：明确醇氢电动汽车的新能源汽车定位，使其能够享受国家新能源汽车发展的相关政策；明确甲醇加注站主管部门，加快基础设施建设，以保障醇氢电动汽车的发展；完善和优化相关标准体系，使其更加规范，能够进入良性、有序、健康发展轨道；加大绿色甲醇产业的支持力度，在条件成熟的地区开展试点示范工作，通过试点带动醇氢电动汽车产业的发展。
刘汉如：醇氢电动汽车目前发展的痛点主要是甲醇加注站的建设。现阶段，氢燃料是由住建部牵头管理，汽柴油燃料供应与管理则归口商务部，甲醇属于新型液体燃料，加注站建设审批在国家层面还没有明确的主管部门对口管理，这给醇氢电动汽车的推广应用带来较大的困扰。未来，我们要明确甲醇加注站主管部门，加快基础设施建设，以保障醇氢电动汽车的发展。
稳定的醇源供给是醇氢电动汽车高效运营的关键，甲醇加注站的建设需要政府政策的有力引导以及全行业的积极参与。只有这样，才能推动补能基础设施建设与醇氢电动汽车发展更好地相适应，为经济社会全面绿色转型发挥重要作用。
《中国经营报》：像加氢站一样，甲醇加注站的建设成本也比较高，这会造成没人愿意投资的现象。你如何看待这一现象，远程新能源在这方面将如何进行布局？
刘汉如：早期，醇氢电动汽车因为腐蚀性、冷启动等问题，在美国、欧洲等地未能走通，但在中国却取得了成功，这是因为中国有着巨大的市场和丰富的使用场景。光伏、风能发电、风光发电也有着类似的发展路径。目前，我国是全世界光伏以及风能技术最先进的国家，同时也是成本最低的国家。在新能源汽车以及动力电池技术方面，日本、韩国、欧洲等国家和地区此前也比我们发展得更好，但是我国的动力电池技术这几年发展得非常快，成本也很低。
因此，对于醇氢电动汽车的成本问题，我的看法是，一旦规模起来了以后其成本自然也会大幅降低。
在甲醇加注站这一基础设施建设方面，远程新能源商用车集团早就进行了相关布局。两年前，我们成立了醇氢生态公司，为解决“有车却没有办法给车加注”的问题，我们决定亲自入场去推动甲醇加注站的建设。目前的做法是，在地方政府推出相关政策后，我们与各地的加油站、加注站（包括一些民营加注站），以及中石油、中石化展开相关合作。同时，在绿色甲醇的制备方面，我们也特地设立了一个公司去进行布局。未来预计我们将在这条技术路线上投资100亿元。
