本报记者 孙丽朝德国柏林报道

    随着中央对于造价昂贵的地铁审批和建设事项政策的收紧，中低运量轨道交通制式吸引了众多城市的目光。作为中运量轨道交通的中坚力量，单轨的发展备受瞩目。

    单轨是城市轨道交通制式之一，其特点是使用的轨道为一条带形梁体，车辆跨坐于其上或悬挂于其下。主要应用在城市人口密集区域，是城市轨道交通系统的重要组成部分。这个1821年由英国人发明，拥有200年历史的交通方式，近年来在中国市场讨论的热度越来越高。

    在2024年德国柏林国际轨道交通技术展览会期间，《中国经营报》记者独家专访了国际单轨协会（IMA）主席Marko Kroenke和副主席RogerDirksmeier，并就单轨技术发展和未来前景等问题展开了讨论。

    单轨造价和工期优势明显

    单轨的一个突出特点是，对不同地形有较强适应性。

    《中国经营报》：与其他交通制式相比，单轨系统在成本、环保等方面有何优势？

    Marko Kroenke：所有公共交通的目的都是运人。地铁制式客运量大，但由于大部分地铁线路需要挖隧道，建造成本较高，建设周期冗长。而单轨采取高架形式，既节省地面空间又可避免断路施工造成交通额外拥堵，且建设成本远低于地铁。

    当然，地铁也能以高架轨道方式建设（轻轨），但单轨轨道梁最节省空间和成本。单轨修建30米，轨道梁重量约为150吨，地铁修建30米，轨道梁重量约为400吨，单轨重量约是地铁的三分之一。而且轻轨噪音巨大，这种模式已被绝大多数城市排除在轨交系统之外。

    单轨的另一个突出特点是，对不同地形有较强适应性。比如在一些河口地带、沿海地质疏松地带、地震频发地带、卡斯特地形区域、地下水或泉水丰富地区等，以简支梁为代表的单轨系统可以便捷地施工，并能较好适应上述各种地形地貌。

    单轨单向运能在1万—3万人/小时，属于中等运量的交通制式。单轨在转弯半径（最低小于50米）、爬坡能力（超过60‰）和噪音幅度等方面，也比地铁更具优势。

    此外，单轨可以直接穿过一些建筑，这提高了施工的可能性。很多城市因为规划建设较早，没有空间再去建设轨道交通，单轨可以借助现有地势、地形进行建设，包括从建筑内部穿过去，比如中国著名网红打卡点，重庆轨道交通李子坝站就有单轨穿楼景象。

    Roger Dirksmeier：单轨成本优势明显，且修建速度非常快（通常为1.5—2年），通过类似搭积木的模块化建设（即预制梁施工），单轨的施工速度远快于其他轨道交通制式。快速施工可以最大程度上减少对现有交通的影响，这能在很大程度上减少城市污染以及对市民出行带来的不便。

    目前埃及开罗正在建设的一个单轨项目，预计从开工到投入运营需要2年时间，这在其他轨道交通制式上很难实现。不仅如此，从环保角度来看，单轨在钢筋、水泥等材料的使用量上也低于其他轨道交通制式。

    《中国经营报》：结合你的观察和实践经验，地铁、单轨、有轨电车等制式目前分别适用于怎样的应用场景？

    Marko Kroenke：这3种制式都有其各自适合应用的场景，每种制式都有优缺点。对于规模大、人口基数高的城市，地铁毋庸置疑是最好选择。当然，地铁要修建隧道或者是架起桥梁，成本会非常高。

    有轨电车在3种制式里造价最低，它可以利用现有路面，无须再修建特殊的隧道和桥梁。对于乘客来说，有轨电车进站比较方便，不需要坐电梯或者上下楼梯，一般也不需要走很远。

    但有轨电车是3种制式中运行速度最慢、运载能力最低的。绝大部分有轨电车没有独立路权，需要过红绿灯，很多有轨电车项目占用了现有的道路，压缩了已有交通通行能力，它是3种制式中最低效的一个选择，因此不适用于人口密度集中、人均土地面积较少的国家和地区。

    根据我们的了解，中国目前正在不断拆除部分有轨电车，其中一个主要原因就是混合路权问题，以及侵占公共交通本已稀缺的路面资源。

    整体看，单轨介于地铁和有轨电车之间，运载能力比有轨电车高，但比地铁低。单轨拥有独立路权，没有信号灯，不会影响到路面其他车辆，并可以与地铁平均速度持平。

    未来，3种制式的建设里程都会继续增长，至于选择哪种制式，最核心的因素取决于城市的经济实力。

    中国市场发展潜力巨大

    欧洲许多国家对单轨的认知还停留在机场穿梭线、观光车等，中国已将单轨作为二、三线城市公共交通去发展，单轨在中国市场发展潜力巨大。

    《中国经营报》：与国际市场相比，你认为中国在单轨应用上还应该注意哪些方面？单轨产业在中国的发展潜力和规模有多大？

    Marko Kroenke：目前，全世界有约600公里的单轨线路，我们认为未来5年会翻倍，达到1200公里。在过去5年，单轨制式运营里程就已经翻倍，这个增长速度在其他交通制式是不可能的。

    单轨制式有如此快速的增长，与中国市场的发展密不可分。我曾经看到过中国有超过20个城市兴建跨座式单轨的方案，这是非常振奋人心的数字，但没看到更多后续进展。一个国家或者城市，应该允许多种制式的轨道交通来应对不同的市场需求，这有助于提升城市竞争力和高效利用政府资金。

    Roger Dirksmeier：单轨技术在中国发展得非常迅速。欧洲许多国家对单轨的认知和使用还停留在机场穿梭线、公园观光车等，中国已将单轨作为二、三线城市公共交通去发展，单轨在中国市场发展潜力巨大。

    依靠完整的产业链、丰富的应用经验和巨大的车辆产能，我们一直期待中国成为全球单轨市场的领导者。

    《中国经营报》：在中国的城市轨道交通里程中，地铁制式占比高达76.11%，独立路权的轨交制式几乎被地铁完全垄断，而在欧洲城市轨道交通市场，有轨电车占比更高。如何看待中国这种以地铁为主的城市轨道交通发展模式？

    Roger Dirksmeier：欧洲的有轨电车与中国不完全一样，在欧洲的大城市，有轨电车不一定在路面行驶，它们会穿隧道，类似于轻轨在中国的运行模式。

    有轨电车客运量和效率都太低，在中国北京、上海等一线城市，人口密集，土地稀缺，修建有轨电车得不偿失。

    《中国经营报》：近年来，中国城轨车辆生产企业在南美、东南亚甚至部分欧洲国家市场取得突破，这是否给传统欧洲轨道企业带来威胁？

    Roger Dirksmeier：这个问题在欧洲的讨论非常激烈，部分欧洲企业也会抱怨，中国企业可以获得国家层面的支持，而欧洲轨道交通企业却很难。归根结底双方所属的平台不一样，欧洲企业通常是私有或部分私有，中国国有企业更多一些，这主要由双方国情决定。

    以我们在全球市场的项目经验来看，在亚洲部分市场，还存在投资方是亚洲某国的企业，会要求采用该国技术。但在欧洲，市场主要通过招投标方式确定技术方案。

    值得注意的是，欧洲有着世界上历史最悠久的轨道交通应用场景，也有完善的轨道交通制式创新环境，这与中国完整的产业链和巨大的产能并不矛盾，我们相信双方的合作会为全球大市场创造更大的价值。

    新技术带来新发展

    在过去50年，受制于单轨发展的局限性，单轨技术进步相对停滞。但近些年来，单轨发展非常迅速，尤其是新材料、新技术的不断出现，为单轨带来了前所未有的新发展。

    《中国经营报》：当前全球投入运营的单轨系统，以跨座式单轨为主。近年来，由于经济、便捷、高环境适应性等特点，跨座式单轨受到很多市场关注。未来我们应该如何推动跨座式单轨在全球推广普及？

    Marko Kroenke：目前，我们讨论最多的是轨道梁建设，即基础设施建设，例如轨道梁使用新的玻璃、纤维材料，减少钢材和水泥使用，提高设施强度。单轨轨道梁是模块化建设，类似搭积木，一块块拼起来，一方面可以减少对环境影响，另一方面也可以提高建设效率，未来在建设上也会更加智能化。

    Roger Dirksmeier：未来我们要提高大家对跨座式单轨的认知。在欧洲，许多人仍然认为，轨道交通应该修在地下，而不是建高架。想要推广跨座式单轨，必须要促进公众认知的改变。我们也在关注一些新兴的单轨技术，在保证运能的基础上，希望以足够合理和近似于地铁的截面积，来实现单轨既可以高架也可以地下运行的解决方案。

    《中国经营报》：单轨制式已经发展近百年，你认为未来单轨技术还会有怎样的突破？

    Marko Kroenke：目前，单轨有三种制式，跨座式单轨、悬挂式单轨和磁悬浮。

    在过去50年，受制于单轨发展的局限性，单轨技术进步相对停滞。但近些年来，单轨发展非常迅速，尤其是新材料、新技术的不断出现，为单轨带来了前所未有的新发展。

    在近期举行的国际单轨协会年会中，北京交通大学教授朱尔玉提出了新技术方向，将单轨轨道的上层和下层相结合，轨道上面跑跨座式单轨，下面是悬挂式单轨，进一步提升了轨道的利用率。

    除此之外，单轨零部件产品也有很多新发展，例如单轨轮胎的使用寿命随着技术进步在不断延长，这进一步降低了运营成本。

    Roger Dirksmeier：近年来，单轨技术在不断进步中，比如新技术的使用，使得单轨轨道梁更小，车辆设计也越来越美观并更具科技感。新的磁悬浮技术在降低噪音方面做了很多工作。

    在众多新型单轨技术中，跨座式和APM（自动旅客捷运系统）捷运技术的结合会是未来单轨技术的发展方向，对于中国、印度、巴西、印尼等人口众多的国家，这是一个很好的方案。