记者观察

    本报记者 孙丽朝北京报道

    煤炭是我国的主要能源，在国民经济中具有重要战略地位。中国煤炭资源呈北多南少、西多东少的格局，而煤炭消费大都集中在东部沿海和南方地区。长期以来，煤炭开采出来后依靠公路、铁路、沿海和内河水运等方式输送至目的地，这形成了“西煤东运”“北煤南运”大通道。

    中国煤炭工业协会公布的数据显示，2023年全国铁路累计发运煤炭27.5亿吨，占全国原煤产量的58.39%，煤炭运输占全国铁路货运总量的54.61%，煤炭运输高度依赖铁路。

    煤炭从北到南运输可通过陆路（公路或铁路）和水路两种方式完成。从煤炭产地先由铁路或公路运输到东部沿海港口，再从港口走水路运输到南方各码头的煤炭，被称为“下水煤”，这一运输路径通常被称作“西煤东运、铁水（或公水）联运”。煤炭通过铁路运输从北方产地直达南方被称为“直达煤”，运输路径属于“北煤南运”。

    目前，中国已经形成大秦铁路、朔黄铁路、瓦日铁路和蒙冀铁路4条“西煤东运”万吨重载煤运通道，以及浩吉铁路1条“北煤南运”长距离重载煤运通道。上述5条煤运线路合计煤炭运能达14亿吨/年，源源不断地将煤炭从主产区输送到中国南方。

    在浩吉铁路开通之前，中国南北方向没有长距离重载运煤专线，京沪线、焦柳线、京九线等南北走向的铁路通道承担了部分煤运功能。2019年9月，浩吉铁路开通运营，规划年运输能力超2亿吨，“北煤南运”通道运输能力得到大幅提升。2023年浩吉铁路货运量达到9555万吨，占全国铁路煤运量的3.47%，占全国煤炭产量的2.03%，为国家能源安全提供了保障，也为沿线地区的经济社会发展提供了支撑。

    未来，对于浩吉铁路和其他以煤运为主的铁路大通道来说，在煤炭需求相对低迷的情况下，如何进一步拓展增量颇为重要。

    中国铁路呼和浩特局集团有限公司货运部门人士对《中国经营报》记者表示，经过近几年的挖潜提效，铁路货运增速逐渐降低。“这几年我们的主要工作就是寻找可以从其他运输方式转移到铁路的潜在大宗商品，尤其是煤炭客户。”

    然而，在市场低迷时期，铁路煤炭运输增量的拓展也比较困难。尤其是今年以来，受强监管、弱煤价影响，国内原煤产量增速明显下滑。

    来自国家统计局的数据显示，今年1—9月中国原煤累计产量为34.76亿吨，同比增长0.6%，低于去年同期3.0%的增速。

    在铁路界人士看来，新冠疫情后，公路企业内卷严重，运费较之前明显降低，铁路运费又无法跟进降价，在定价话语权上，铁路部门相对被动。

    在这样的背景下，浩吉铁路的货运量也较2亿吨/年设计输送能力存有一定差距。国铁集团表示，为进一步增加货运量，国铁集团将大力推动大宗长距离货运“公转铁”，加强铁路局集团公司之间的协作，强化发送端和到达端、集港和疏港运输联动营销，加大“重来重去”运输组织；努力搭建“北煤南运”绿色运输新通道，并运用市场机制，积极发挥专用线在降低全社会物流成本中的作用。