本报记者方超张家振上海报道

    在多地打响新一轮机场“争夺战”背景下，南京市也展露出逆风翻盘的雄心。

    据报道，南京市正规划“一主一辅”航空总体布局，适时启动马鞍机场民用跑道建设，开展民用航空业务。此举也意味着，南京市有望成为继北京市、上海市、成都市之后中国第四座拥有“双机场”的城市。

    在竞逐“双机场”第四城背后，南京市所在的江苏省民航发展显著滞后于经济社会发展。例如2023年，江苏省航空客运超六成分流至外省，南京市航空客流量也有待进一步提升。2024年，南京禄口国际机场旅客吞吐量排名全国第15位，仅为杭州萧山国际机场的65%。

    “南京市的定位是‘国际性综合交通枢纽城市’，要达到这一定位要求，提升航空枢纽能级是重要的建设目标。”南京大学商学院副教授、博士生导师段巍向《中国经营报》记者表示。

    对于南京市规划建设第二机场的进展情况，记者日前致电南京市交通运输局，相关工作人员坦言，马鞍机场民用跑道建设“现在还在论证研究中”。“要先和部队主管单位商谈，同意马鞍机场可以启用民用功能后，才能推进下一步的各项前期工作。”

    第二机场已筹划多年

    南京市近年来执着推进“双机场”布局有多方面的因素，首要原因在于“匹配南京市发展的定位”。

    “双机场”被认为是特大城市的标配，近年来受到诸多城市追捧。近期，随着南京市官宣规划建设第二机场，围绕“双机场之城”的竞夺正持续升温。

    近日，南京市人民政府、江苏省交通运输厅、江苏省发展和改革委员会联合印发的《南京国际性综合交通枢纽发展专项规划（2024—2035年）》提出，适时启动马鞍机场民用跑道建设，开通民用航空。

    公开资料显示，马鞍机场位于南京市六合区马鞍街道机场西路，南距南京市中心约35千米、距南京禄口国际机场约71千米，是南京大校场机场的迁建机场，规划为4E级军民合用国际机场。2015年7月30日，马鞍机场建成通航。

    记者注意到，南京市筹划马鞍机场民用功能已有多年。早在2018年，南京市交通运输局曾发布《南京市域枢纽通道方案研究竞争性谈判公告》，马鞍机场被列为南京五大主枢纽之一。

    两年后的2020年，《南京马鞍机场开展军民合用可行性分析论证项目》公开招标，具体包括分析研究机场场址可行性、与城市的区位关系等。2021年，《南京市“十四五”综合交通运输体系发展规划》提出：“推进马鞍机场启用民用功能前期研究工作。”

    2024年，《南京市国土空间总体规划（2021—2035年）》正式获国务院批复，并明确提出规划“一主一辅”的航空总体布局。其中，禄口国际机场为主要机场，马鞍机场为辅助机场。

    在段巍看来，南京市近年来执着推进“双机场”布局有多方面的因素，首要原因在于“匹配南京市发展的定位”。段巍分析认为，南京市、杭州市和苏州市在全国城市格局中的定位都是“东部地区重要的中心城市”，但和其他两座城市相比，南京市不论是人口规模还是经济规模，都有着不小的差距。

    “建设重要交通枢纽，是提升城市能级的重要手段，也有助于南京市匹配其‘东部地区重要的中心城市’定位。”段巍进一步表示，建设“双机场”，有利于扩大南京都市圈的辐射效应，也符合南京市内部均衡发展的需要。

    “南京市的城市形态本身狭长，又受长江天然分割影响，江南与江北的经济发展不平衡，经济联系不密切。”段巍向记者分析称，“在单一机场格局下，南京市北部地区的居民乘坐飞机，需要两个小时以上的市内通勤时间。要突破这瓶颈，实现江南、江北平衡发展，形成‘双机场’格局有其必要性。”

    民航发展水平不及预期

    推进第二机场建设，不仅仅是着眼于提升客流量，也是基于城市发展、远期规划的综合考量。

    在业内人士看来，南京市规划打造“双机场”，源于经济社会发展的紧迫需求，同时也具备一定的独特优势条件。

    记者日前在采访中获悉，今年全国两会期间，全国人大代表、中国城市轨道交通协会会长、南京市人大常委会环资城建委副主任佘才高提交了支持南京市建设国际航空枢纽的建议。

    佘才高分析认为，南京建设国际航空枢纽具有紧迫性，例如“国际航空服务较弱，对外向型产业支撑不够”“战略功能不强，民航发展显著滞后于社会经济”“枢纽能级不高，航权时刻资源受限”。

    此外，江苏省民航发展水平也与其在全国的经济地位不相匹配。佘才高表示，2023年，江苏省全部运输机场完成旅客吞吐量、货邮吞吐量仅占长三角地区的22%、11%，民航生产规模占比仅有经济人口占比的一半左右。

    “2023年，江苏省航空客运61%分流外省，国际货运（按货值计）98.7%分流外省，说明江苏省民航发展显著滞后于社会经济，航空枢纽功能难以满足本地需求，枢纽能级与大省地位不匹配。同时，大量航空运输客源、货源都流向上海运输，导致上海两机场运量已接近和超过设计容量。”佘才高表示。

    相关数据显示，2024年，南京禄口国际机场旅客吞吐量为3113.3万人次，排在全国第15位，不仅远低于上海浦东国际机场、广州白云国际机场，也落后于杭州萧山国际机场、武汉天河国际机场、长沙黄花国际机场。

    南京市业内人士也向记者表示，南京禄口国际机场“原来的设计旅客容量为3600万人次，目前也快接近饱和了”。该人士同时认为，推进第二机场建设，不仅仅是着眼于提升客流量，也是基于城市发展、远期规划的综合考量。

    在段巍看来，与其他规划建设第二机场的城市相比，南京市亦有自身独特之处。

    “南京市是多重国家战略的叠加区，是‘一带一路’交汇点江苏省省会，又在长江经济带、长江三角洲城市群之中。这些国家级的区域规划赋予了南京市重要的战略使命。”段巍同时表示，“南京市设有国家级新区江北新区，且目前投入使用的火车站、机场等重要交通枢纽均布局在长江以南，江北新区的发展亟须交通枢纽建设破局。”

    有助于带动南京都市圈发展

    南京市规划建设第二机场，也将对其都市圈建设带来深远影响。

    南京市推进第二机场建设，也将对江苏省乃至长三角地区经济社会发展带来巨大影响。

    “航空运输是先进生产力的典型代表，高度契合科创产业效率偏好，能够对高附加值产业发展和全球高端资源积聚提供有力支撑。”佘才高认为。对比同为我国产业、外贸、科创大省的广东省，江苏和广东两省GDP、进出口规模均排在我国前两位，但广东省拥有两个国际航空枢纽，其机场客货吞吐量分别为江苏省的2.2倍和4.5倍。

    在佘才高看来，江苏省对标建设具有全球影响力的科技产业创新中心和世界先进制造业基地目标，“迫切需要提升南京国际航空枢纽能级，加快补齐国际航空服务功能短板，增强其战略承载能力，充分发挥其对江苏科创、制造、外贸等领域高质量发展的战略支撑和先行引领作用。”

    此外，南京市规划建设第二机场，也将对其都市圈建设带来深远影响。公开资料显示，南京都市圈覆盖苏皖八市两区，是南京禄口国际机场的核心腹地市场，人口约3563万人。2023年，南京都市圈共实现地区生产总值51049.46亿元，占全国的比重约为4%。

    “这有利于扩大南京都市圈的辐射效应。”段巍向记者表示，南京都市圈包括江苏、安徽多个市、县，但长久以来南京市的城市能级有限，辐射效应还不够。在南京市北部规划建设民用机场，可以显著增强其对周边市、县的辐射效应。

    南京市应采取哪些措施来进一步提升客流量？段巍建议，南京应积极拓展国内外航线，尤其是提升机场的国际航线覆盖率和航班密度，重点增加面向亚太地区的航班。加强机场与高铁、地铁等交通方式的深度融合，同时也要围绕机场枢纽规划更多的生产性服务业、航空物流业，提升航空运输需求。

    南京市也有业内人士向记者表示，第二机场建设是非常系统而复杂的事情，不仅关乎客流量、货运等航空业务发展，更与南京市的产业经济发展和江北新主城建设息息相关。“这是一篇‘大文章’。”