第43版:车视界 上一版3  4下一版
 
版面导航

第01版
头版

第02版
要闻

第03版
十九届六中全会系列报道
 
标题导航
首页 | 版面导航 | 标题导航
2022年01月10日 星期一
3 上一篇 放大 缩小 默认
自动驾驶探路商业化:特定场景先行落地 渐进式路线突围

    日前,记者在广州黄埔区乘坐文远知行对外开放收费试运行的Robotaxi。

    高沛通/摄影

    本报记者高沛通赵毅广州报道

    在发展中已经历狂欢期、第一次幻灭期的自动驾驶,其在刚过去的2021年迎来商业化元年了吗?

    一直关注商用场景自动驾驶的辰韬资本执行总经理贺雄松,日前在与《中国经营报》记者沟通时表示,从尝试商业化运营的角度,2021年可以说是自动驾驶商业化元年。他举例称,比如矿山、港口等特定场景赛道,自动驾驶在过去一年取得了稳步推进,已经接近批量复制的节点。

    不过,他不认为自动驾驶正面临商业拐点从而进入快速增长期,Robotaxi方面短中期内仍难以解决长尾效应的问题。罗兰贝格合伙人袁文博在与记者沟通中持类似观点,他认为到2028年~2030年,结构化道路(一般是指高速公路、城市干道等结构化较好的公路)才有望能看到Robotaxi更大规模使用。

    值得注意的是,袁文博更愿意将2021年称为智能汽车元年,而非自动驾驶商业化元年的部分原因,来自于车企在自动驾驶渐进式路径上的快速推进。举例来看,小鹏汽车有限公司(以下简称“小鹏汽车”,XPEV.N)在2021年1月上线高速NGP功能,2022年上半年要上线城市NGP功能,华为亦在2021年上海车展前夕展现了强大的城市道路智能驾驶能力。

    反观自动驾驶的跃进式路线,在2021年继续遭遇挫折。2021年4月,该路线的代表企业Waymo的CEO辞职,2021年12月,另一直接切入L4级自动驾驶的头部公司Cruise的CEO离职。“我们还是比较偏向于渐进式路线,因为跃进式路线将于留有很长时间的商业化真空期。”日前,招银国际研究部经理白毅阳在与记者沟通时称。

    长尾场景难题待解

    伴随特斯拉在股市上的狂飙猛进、新能源汽车板块的快速回暖,自动驾驶亦慢慢回暖。

    从整体发展上,自动驾驶行业在2021年继续回暖,逐步在特定场景开启商业化落地。

    回溯来看,目前市场上所说的自动驾驶发展时间,更多以2009年谷歌启动自动驾驶项目为节点,及至2016年12月,谷歌无人驾驶项目独立为谷歌母公司Alphabet旗下子公司Waymo。在国内,头部的自动驾驶公司百度于2015年12月成立自动驾驶事业部,第一梯队的自动驾驶公司如小马智行、文远智行等则在2016年~2017年前后成立。

    根据袁文博的划分,自动驾驶在整体发展中经历了导入期、膨胀期、冷静期、落地期。记者注意到,2016年,网约车头部企业Lyft的联合创始人曾畅想2021年大多数出行服务将由自动驾驶汽车来接客,及至2018年,Waymo估值一度涨至1750亿美元,但进入2019年,推进不如预期的自动驾驶进入低潮,袁文博将其称之为“第一次幻灭期”。

    及至2020年,伴随特斯拉在股市上的狂飙猛进、新能源汽车板块的快速回暖,自动驾驶亦慢慢回暖,根据袁文博观点,经历冷静期之后,市场重新关注自动驾驶时,变得更加务实、更注重场景落地,2021年一季度投资规模超过2020年同期,重点均在场景落地和商业应用,商业化落地大幕逐步开启。

    白毅阳在与记者沟通中表示,2021年4月,自动驾驶卡车公司图森未来上市,激光雷达公司Velo-dyne、Luminar则在2020年已经先后上市,北京地平线机器人技术研发有限公司(以下简称“地平线”)、北京小马智行科技有限公司、广州文远知行科技有限公司(以下简称“文远知行”)等国内初创企业股权融资均进入中后期,自动驾驶产业链的资本市场热度正逐步提升。

    贺雄松坚信,自动驾驶会在特定场景先行落地。

    “封闭低速载物场景需要2~3年可以落地,高速载物场景需要5~8年”,2021年6月,贺雄松在一次公开演讲中表示。日前,在与记者沟通时,他表示在特定场景下,比如矿山、港口、环卫、无人物流小车等赛道,2021年自动驾驶取得稳步推进,已经接近批量复制的节点。

    具体到特定场景中,在矿山场景中,他认为该场景不涉及路权问题、环境相对简单,容错率很高,无重大安全隐患;在港口场景中,道路结构化程度高,环境简单,路权问题相对容易解决。“这几个场景预计2~3年实现大规模落地,很多已经在去安全员了。”在上述2021年6月的演讲中他表示。

    白毅阳在给出自动驾驶路线和商业模式落地时间线顺序中,港口、矿山等封闭应用场景落地速度亦快于开放场景,“背后的核心考量还是技术成熟度及法律法规问题。”

    从企业端来看,以总部位于广州的文远知行为例,2021年9月,其宣布正式进入自动驾驶货运领域,并以同城货运为起点,与江铃汽车和中通快递达成三方战略合作,推出L4级无人同城货运产品Robo-van。根据当时的视频演示,Robo-van可应用于小件快递同城物流运输,全天候无人运行。

    不过,Robotaxi的短、中期发展局势仍未明朗。

    在Robotaxi领域,2021年11月,百度和小马智行获得北京自动驾驶出行服务商业化试运行许可,获准在北京经开区60平方公里范围开展商业化试点,投入不超过100辆自动驾驶车辆开展商业化试点服务,可采用市场化定价机制,一时“自动驾驶技术的商业化落地进入市场化运营探索阶段”广泛在业内传播。

    Robotaxi的市场容量确实足够大。在贺雄松看来,Robotaxi、Ro-botruck均有万亿级的市场空间,属于开放道路场景,长期来看这些赛道确定性强、值得投资。但他认为,目前开放式道路商业化落地的真正挑战是长尾场景(常被称为“corner case”,可译为极端情况、边角案例)的解决,“如果想让自动驾驶车辆克服各种场景,就必须把这些场景提前找到并训练”,但理论上只可能无限逼近而不可能彻底找到所有场景。值得一提的是,他认为路权和商业模型不是自动驾驶落地的主要阻碍。

    袁文博在与记者沟通中表示,Robotaxi目前确实处在推进当中,但他认为不会因为短期几个示范区的增加、数百辆的试运营车辆增量,这个赛道突然进入一个大的转折点。在他的预判中,到2028年~2030年,结构化道路有望能看到Robotaxi更大规模使用。贺雄松在自动驾驶商业化落地节点方面认为,“开放高速载人需要10年以上。”

    路线之争尘埃落定?

    长期以来自动驾驶的技术路线分为两种:跃进式、渐进式。

    尤为值得注意的是,渐进式路线在自动驾驶的技术路线之争中,目前正逐步占据上风。

    记者注意到,长期以来自动驾驶的技术路线分为两种:跃进式、渐进式,前者以Waymo为代表,后者以特斯拉为代表。不过在2021年4月,Waymo的CEO John Kraf-cik宣布离职,彼时掀起自动驾驶行业的热议,小鹏汽车董事长何小鹏当时评论称,“完全无人驾驶在2025年后才可能出现,而且现在还没有可实现的路径”。

    地平线生态拓展与战略规划副总裁李星宇的观点更为直接,认为这是“跨越式技术路线的破产”的表现。李星宇表示,从本质上讲,自动驾驶不是科学问题,而是工程问题,工程问题要的是对长尾问题的解决能力,该能力只能在实践中打磨,靠海量数据来积累,这注定自动驾驶需要渐进式路径。

    及至2021年12月,通用汽车宣布旗下自动驾驶公司Cruise的CEO Dan Ammann离职,而根据媒体报道,该人事变动前公司内曾发生激烈争执,DanAmmann希望Cruise聚焦无人出租车领域,并尽快独立上市,通用汽车CEO Marry Barra则希望将Cruise掌握在通用汽车体系内,并用Cruise的技术来支持通用旗下量产车型自动驾驶技术的发展。

    值得一提的是,2021年4月,被称美国第二大网约车平台的Lyft推动以5.5亿美元出售其自动驾驶业务。更早之前,Lyft的竞争对手、被称全球最大的网约车平台的Uber以40亿美元已出售其自动驾驶业务,出售之时,有评论称Uber的自动驾驶梦已经破碎。

    相比来看,渐进式路线在2021年发展迅速。

    2021年1月,小鹏汽车上线XPILOT3.0自动驾驶辅助系统,实现高速NGP自动导航辅助驾驶。根据小鹏汽车方面的表述,伴随XPILOT3.0的推出,小鹏汽车通过终端用户每天的大量自动辅助驾驶行驶里程所产生的corner cases以及数据闭环能力,实现了以周为单位的算法快速迭代。

    进一步来看,根据小鹏汽车的时间表,2022年上半年,其将上线XPILOT3.5,实现城市NGP能力;在2022年下半年,探索自动驾驶出行运营,通过自动驾驶出行更快速获取更多数据及驾驶场景;2023年上半年,全场景智能辅助驾驶上线。

    在白毅阳看来,2020年底至2021年上半年,众多车企、科技企业进入自动驾驶领域,推出相关车型、产品,以及得益于技术成熟度及规模化效应,硬件成本迅速降低,对自动驾驶行业发展起到推动作用,叠加图森未来等在融资上的进度,其认为2021年为自动驾驶产业链发展的元年。

    对于路线之争,他表示,“比较偏向于渐进式路线,因为跃进式路线将于留有很长时间的商业化真空期,对企业融资需求和组织管理的要求非常之高,而渐进式路线可以很好地在商业应用与技术储备之间找到平衡。”

    在袁文博看来,伴随行业中小鹏汽车崛起,市面上新车拥有L2+智能驾驶似乎逐步成为一种“标配”,而且小鹏汽车也正收集数据为向L4级自动驾驶做准备,在这种情况下,跃进式路线的车辆数目、数据收集能力远远不及小鹏汽车等车企,而这对跃进式路线的自动驾驶企业无疑形成挑战。

3 上一篇 放大 缩小 默认
  © 版权所有 中国经营报社 合作伙伴:方正爱读爱看网
   第01版:头版
   第02版:要闻
   第03版:十九届六中全会系列报道
   第04版:评论
   第05版:专题
   第06版:封面故事
   第07版:封面故事
   第08版:封面故事
   第09版:金融
   第10版:财富
   第11版:财富
   第12版:银行
   第13版:银行
   第14版:银行
   第15版:银行·新金融
   第16版:新金融
   第17版:保险
   第18版:信托
   第19版:资管
   第20版:资管
   第21版:区域·地产
   第22版:区域经济
   第23版:地产
   第24版:地产
   第25版:地产
   第26版:地产
   第27版:地产·家居
   第28版:地产·家电
   第29版:医药·健康
   第30版:医药·健康
   第31版:物流·航空
   第32版:游戏
   第33版:TMT
   第34版:TMT
   第35版:TMT
   第36版:TMT
   第37版:能源·化工
   第38版:能源·化工
   第39版:商业案例
   第40版:与老板对话
   第41版:车视界
   第42版:车视界
   第43版:车视界
   第44版:车视界
   第45版:快消
   第46版:快消
   第47版:快消
   第48版:广告
纯电车型提上日程“两田”进击电动化赛道
自动驾驶探路商业化:特定场景先行落地 渐进式路线突围