本报记者陈靖斌广州报道

    “工程师，就要树立敢于创造的雄心壮志。国家需要什么，我们就做什么。”在广汽集团（601238.SH）从事研发接近20年的广汽研究院院长、CTO吴坚，回忆起当年一步一步走过来的艰难历程，至今仍历历在目，为了能把关键核心技术牢牢掌握在自己手里，在车间实验室里，与发动机工程师陈泓讨论发动机试验技术几乎成为了吴坚的工作日常。

    得益于吴坚研发团队的潜心研究，十余年间，广汽集团发动机研发经历了从第一代引进消化吸收再创新的“跟跑”、第二代集成开发的“并跑”、第三代自主开发的“领跑”，到第四代深入探索无人区、创新突破的蜕变。

    吴坚感慨，这一切的蜕变也离不开中国经济的腾飞。“中国要从大国变成强国，需要走向技术创新之路。其中实体经济新增长力，更是我们转型升级过程中非常重要的部分。”吴坚表示。

    2021年9月，广汽集团首款“零碳排放”氢气发动机点火成功，率先在业内提出广汽集团面向“双碳”目标的技术解决方案；2022年8月，广汽混动发动机最高有效热效率突破44.14%，将中国发动机技术推向全新高度；2023年6月，广汽集团发布全球首款搭载氢电混合系统整车、全球首款乘用车氨发动机。在一次次的突破中，广汽研发团队书写着“车间的故事”。

    打开“从0到1”发动机自主创新之路

    在2008年，当外资品牌几乎垄断了中国汽车市场的时候，广汽研究院的研发团队便开始着手研发自己的发动机。

    创新驱动发展并非易事，发动机“从0到1”的跨越，直到如今处于世界领先水平，便是广汽集团其中一个典型案例，而这史诗级的跨越也花费了广汽研究院研发团队十余年的潜心努力。

    作为汽车的核心，发动机研发是整车开发的重中之重。在2008年，当外资品牌几乎垄断了中国汽车市场的时候，广汽研究院的研发团队便开始着手研发自己的发动机。

    吴坚，这位在华南理工大学任教近二十年的教授，怀揣着打造世界顶尖“机芯”的理想，加入了广汽研究院，担任研发团队的技术带头人。他深知，发动机不搞自主研发，将来一定会受制于人。

    广汽集团第一代发动机源自上世纪80年代的阿尔法·罗密欧，原型机的许多技术指标和工艺已经落后，且停产多年，很多零部件已经没有了，需要重新组织零部件的配套生产，多个核心部件也需要重新优化升级。

    回忆起当年的情景，广汽研究院动力总成中心副主任邵发科仍记忆犹新。在外方有限的技术支持下，研发团队完成了众多关键技术的突破：点火从两个火花塞改为一个火花塞、缸盖从重力铸造改成压力铸造，还同步推进了一系列改造升级，最终快速产出合格的第一代产品，实现了广汽发动机“从0到1”的跨越，并在广汽传祺首款中高级轿车上量产搭载，在2010年第十六届广州亚运会亮相。

    在接下来的5个多月里，研发团队改进发动机超500项技术，建立起产品开发流程和标准，锻炼和培养了一支结构合理、技艺专精的研发团队，从此，“快节奏”和“高效率”成为了广汽动力总成自主研发团队的“研发模式”。

    在十余年间，研发团队经历了从“跟跑”到“并跑”，再到“领跑”，最终实现了“从0到1”的发动机自主创新之路。

    在这个过程中，他们攻克了发动机系统的核心难题——发动机燃烧控制技术。为了更好地优化设计，他们还创造性地提出了“缸内压力进程控制”的燃烧系统可视化测控系统，使原本的“黑匣子”——发动机气缸内部——燃烧的每个阶段都清晰可见，为燃烧系统优化设计提供了工程量化参数指标和设计开发依据。

    让吴坚自豪的是，这条“从0到1”的发动机自主创新之路，广汽动力总成自主研发团队不仅走通了，还走到了世界前沿。如今，广汽第四代2.0ATK混动发动机，经认证的最高有效热效率突破44.14%，处于世界领先水平。

    实际上，广汽研究院的创新驱动发展也离不开中国改革开放以来，经济腾飞带来的广汽集团自身的“腾飞”。

    从1997年到2022年，广汽集团努力将自身打造成为中国汽车行业的实力派，25年间年均复合增长率26%，从2013年至2017年，更是仅用4年时间便实现汽车年产销从100万到200万的翻倍式增长，营收基本每五年翻一番。

    如今，广汽集团预计2023年实现汽车产销约251.3万辆和250.0万辆，同比增长分别为1.3%和2.7%。其中，自主品牌预计销售约89万辆，自主品牌新能源汽车销量占自主品牌销量的比例约为58%，创历史新高。

    2024年，广汽集团自主品牌产销目标将挑战110万辆，同比增长22%，成为广汽集团“全年努力争取实现10%增长目标”主要增量来源。

    混动技术19万种方案找出最优解

    混动变速器构型专利壁垒和掌握系统集成开发技术来自于19万分之一的钻研探索。

    混合动力技术向来也是汽车行业的热门话题，它能够有效地提高燃油经济性，减少尾气排放，是汽车行业实现可持续发展的重要途径之一。然而，混合动力技术的研发却并非易事，需要面对诸多技术难题和专利壁垒。

    广汽研究院动力总成中心混动传动系统研发部部长张安伟介绍，他们几年前就遇到了这样的难题。当时，丰田、本田等大公司已经在混合动力技术上申请了大量专利，这给广汽研究院的研发带来了巨大的挑战。

    “国外汽车巨头并不希望中国人掌握自己的造车技术，但我们一定要把关键核心技术掌握在自己手里。”广汽动力总成自主研发团队祁宏钟道出了中国车企当时面临的困境。

    祁宏钟所说的关键核心技术，正是混动变速器构型专利壁垒和掌握系统集成开发技术，而这一研发技术，更是来自于19万分之一的钻研探索。

    研发团队对标分析了市场上数十款混动变速器，针对串并联、功率分流、P2等多种混动技术路线进行研究，对不同的构型方案进行动力性、经济性、成本综合分析和布置校核，在开展了近19万种组合方案的计算分析之后，终于再次取得突破，首创了集成式双电机多挡位串并联混动专用变速器——广汽第二代机电耦合系统GMC2.0，同时在混动变速器集成设计开发技术、电机油冷及高功率密度开发技术、混动无感模式切换控制等关键核心技术上布局了自己的专利。

    “在选择技术路线时，我们面临着各种各样的争议和争论。于是我们通过多目标寻优的算法，在19万种方案中寻找出了最优解，兼顾了动力性、经济性、电耗、油耗以及成本等多维度的需求。”张安伟也证实了其中的艰辛。

    近年来，以广汽为代表的中国自主品牌的动力总成，已经比肩世界领先水平，甚至在发动机热效率、混动系统热效利用率等领域也逐步实现了赶超。

    2022年广汽科技日发布的钜浪—氢混动系统，经过一年的研发及验证，成功搭载在旗舰车型传祺新能源E9上。

    据了解，氢混版E9搭载了广汽自主研发的2.0L氢发动机+GMC2.0机电耦合系统大扭矩版，在保留传祺新能源E9多模驱动混动系统的基础上，广汽研究院针对氢燃料开发了专用燃烧系统，采用中高压缸内氢直喷、专用高效进气管理系统、高压缩比及爆震抑制技术，搭载传祺智电新能源E9实测百公里氢耗低于1.4kg，整车续航近600公里。这是广汽研究院在零碳排放领域的重大技术进展，代表着广汽在“双碳”目标上的技术飞跃。

    广汽集团自主研发的全球首款乘用车氨发动机，以液态氨作为燃料，通过精确控制液态氨燃料供给相变过程，使得发动机运转平顺稳定，并利用超高能点火技术实现了缸内氨燃料的可靠点火，功率达到120kW，减碳率提升到90%。此外，广汽下一代XEV车型将实现以电驱动为主的电动化，包含PHEV/BEV/氢能源动力等一系列低碳产品。

    “未来，我们将持续深耕多能源技术领域，我们有信心、有能力，用行动引领零碳排放新时代，以高水平科技自立自强推动中国汽车产业高质量发展。”吴坚坚定地说。