本报记者陈燕南北京报道

    时隔四年再度归来后，“2024北京国际汽车展览会”（以下简称“北京车展”）备受关注。一方面是产品的大秀场，163场发布会，全球首发117辆汽车，其中跨国车企全球首发30辆，总计在车展上亮相的新能源车型达到278辆；另一方面这是一场名副其实的国际化车展。大众汽车集团董事会成员悉数到齐，宝马董事会多数成员也亲临现场，各国媒体人、经销商，行走在北京车展的各大展馆中。

    这又是一场被流量裹挟的车展。自带“泼天流量”的小米集团创始人、董事长兼CEO雷军成为各大车企争“抢”的对象。那么，这场集靓车、高管、话题与流量于一身的北京车展有哪些亮点呢？4月26日，北京车展媒体日，《中国经营报》零观汽车第26期举办了一场北京车展特别沙龙。浅觉深知咨询创始人，罗兰贝格前项目经理陆盛、AutoXing车邢创始人、China EVs& More播客联合主播邢磊、北京交通广播主持人赵爽、电动汽车观察家内容总监朱世耘四位嘉宾与大家分享车展热点、探讨行业趋势、共话出行未来，希冀在行业变局之下，共同为行业高质量发展前景助力。

    数据显示，本次沙龙受多方关注，观看次数为18.8万次。

    谈变化和热点

    北京车展是行业发展风向标，“在中国，为世界”成发展新趋势。

    邢磊表示：“汽车出口是本次车展的热议话题，奇瑞是中国车企出口翘楚，一半的销量都是出口。据悉，这次奇瑞请了3000个合作伙伴，其中包括海外的媒体以及经销商等等。此次车展，我还看到了通用汽车的CEO玛丽·博拉，不少外企高管来华说明也是希望来中国学习，我觉得这是一个新兴现象。”

    除此之外，此次北京车展，邢磊的关注点有三：“第一是跑车，MG、腾势、仰望都代表着跑车的发展趋势。第二是汽车第二排的舒适以及功能都做了提升，包括别克GL8最新的插混版都在第二排乘坐舒适性做文章。第三是新品牌和新功能都值得关注。比如极氪MAX的新功能让人眼前一亮。”

    “我大致的感受是，现在中国品牌在引领着方向，不管在设计、功能、技术方面都有了显著提升，现在跨国品牌反而有一些追随感。”他表示，“不过，跨国企业也是有备而来的。尤其像德系的车企，一直在重申‘在中国为中国’的战略以及‘中国速度’这两个概念，这是因为他们认知到了这个市场的‘快’和‘卷’，所以他们才要采取措施，从研发的角度、从车型的功能配置角度、从和中国技术公司合作的角度来立足市场。”邢磊分析道。

    邢磊表示：“不过大企业也要去平衡，不是为了快而快，也不是为了‘卷’而‘卷’。他们也在观察市场，来决定参与的程度，因为他们要保持作为一个跨国企业的基本原则。”

    陆盛 则表示：“这次的北京车展称得上是一个盛宴，车展也折射出了全球汽车行业发展的大逻辑，中国从市场的体量上来讲，对于任何一个想要做全球化车企都是不能舍弃的，除了本土品牌外，德系车企是发布参展车型数量最多的，德系车企觉得中国是一个大的市场。最近大众和小鹏连续几次的合作以及去年Stellantis投资零跑都是最好的例证。从跨国车企的角度上来讲，他们认可了中国的技术，从而通过合作及其他方式去获得中国的市场。”

    朱世耘表示，今年国际品牌拿出了自家很重磅的汽车，比如奔驰大G、奥迪的Q6-etron。然而，后来发现所有的流量都在雷军和周鸿上。其实背后折射出的也是今年市场的底层焦虑。今年卷产品、卷技术、卷流量。但流量的焦虑其实折射的是对销量和对利润的焦虑。

    谈技术亮点与出路

    好的技术是企业安身立命的根本。

    陆盛 表示：“今年，我觉得北京车展展现的是从点到面的变化。大家慢慢地把发布会的逻辑切换到了智能座舱以及智驾上来，包括奔驰发布的MB.OS、宝马车载系统等，大家慢慢在认可车辆将变得更智能化。”

    陆盛 还表示：“最近讨论比较多的是大模型上车。举个例子，通过大模型，人机系统可能会感觉到驾驶员此时比较热，就会自动地打开窗。这可能是我们未来畅想的一个场景。但大家都在探索，其实这也是我估计未来中国会领先的板块。”

    “此次华为在车展上展示出的信息是在尽量扩大它的朋友圈。自从去年和长安成立了合资公司之后，华为也想吸引更多一些车企合作伙伴进入朋友圈，以此来拓展鸿蒙的生态。包括这次搭载华为的问界及其他车型，都是华为作为一个技术提供方，为车企赋能的一个证明。这种形式的出现其实在我们过往的车展里是比较少的。”陆盛 分析道。

    刑磊则认为：“无图NOA是大家

    ‘卷’的一个地方，这是特别明显的。除此之外，技术、功能、配置迭代非常快。”

    朱世耘则表示：“今年行业开始逐步地去探索端到端的落地。其实对企业来说也是一个比较大的挑战。因为它背后是需要有算力和数据的支撑。随着科技的发展，产业的升级，也会导致加速出清国内产能的情况。”

    赵爽则提到了“科技平权”。她表示：“原来普通版本车型是没有高阶的智能辅助驾驶这套系统。如果你要使用一些高阶智能辅助驾驶功能是需要加钱的。但是现在有一些车企正在做科技平权。同样的标配，车企把价格打下来，会变成全系标配。这对于消费者来说会有更多的机会接触到智能辅助驾驶。”

    “我觉得智能辅助驾驶现在还不能变成一个有门槛的东西。当我们的大多数消费者，都能够熟练地使用L2级的辅助驾驶一些功能，都能够真正在路上体会到自动跟车及其他乐趣时，才会有更大量级的消费者想去使用这样的一些产品，它才有可能进入到下一个阶段。”赵爽总结道。

    谈价格战走向与行业未来

    “内卷”之下，价格战走向如何？行业发展会走向何方？

    对此，赵爽认为，我觉得现在已经到了卷无可卷的地步了。每年有一个“卷”的方向，之前“卷”芯片，今年卷800V。我观察到，也有车企开始“卷”下一个赛道——固态电池。我觉得“卷”本身也是一个双刃剑。好处不言自明，通过这些卷，让消费者可以享受到更好的东西。但是从另外一个方面来说，今年很多车同质化的现象也是比较严重的。不是说设计的同质化严重，而是说车机，还有里面的很多配置大差不差。

    陆盛 也有相同观点，他表示：“首先我认为价格战的确还是会持续，目前市面上车型很多，大部分品牌没有比较明确的定位，所以现在看下来很多车型都存在同质化的情况，我个人觉得价格是唯一一个能吸引消费者的因素，毕竟汽车还是需要靠量来支撑，从而来获得成本优势。”

    “我觉得中国引领了一部分的未来智能汽车发展的趋势，接下来如果要在更大的舞台上去竞争，可能就要去学习别人的商业环境、竞争方式，从而更好地去把我们的优点给发挥出来。”陆盛 总结道。

    朱世耘则表示：“如果中国品牌将来能够把新的市场打开，无论是供技术的市场也好，供零部件的市场也好，总之如果中国品牌能去海外新的市场，就能看到价格战的终点在哪里，但是如果我们没有新的市场，在这场价格战中可能就是‘流干最后一滴血’。今年很多的企业提出‘现在是测量你口袋深度’的时间点了。这是因为大部分车企处于亏损状态，所以需要现金流。但现金流只能通过价格战的方式获取，要么卖车，要么融资，但融资在资本市场中已经‘遇冷’。所以价格战的终止只能不断寻求新的市场来提供出口。”

    “所谓的细节是魔鬼，这些细节是需要时间和沉淀去打磨的，这也是现在中国的汽车工程师们、软件工程师们正在发力的事情，我希望在流量当前的情况下，大家能够将技术地基打牢，不要最后就变成一场流量的狂欢。”朱世耘提示了风险。