本报记者夏治斌石英婧上海报道

    2023年全国两会如期召开。《中国经营报》记者获悉，全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福今年带来了《关于加快制定、实施商用车碳积分管理办法的提案》等三份提案。

    李书福在提案中指出，在政策、市场同步推进的情况下，加速商用车的低碳转型升级，商用车碳积分的管理办法亟待出台。

    我国已于2020年提出“3060双碳”目标。作为汽车消费大国，我国的能源结构是富煤、少气、贫油，2021年，我国石油对外依存度为72%，在当前石油消耗占比中，用于生产汽柴油的石油量占国内石油总消耗量的一半，而商用车仅占12%的汽车保有量，却消耗了超过一半的车用汽柴油，排放了全部汽车56%的二氧化碳，商用车碳减排对国家能源安全及节能减排都具有重要意义。

    李书福指出，目前商用车行业面临新机遇，市场对新能源商用车的需求不断增加；与此同时，现阶段商用车技术路径尚未完全明确，不同技术成熟度参差不齐，制约了商用车的低碳转型进程。

    记者了解到，国际市场减碳政策不断加码，但我国商用车碳积分制度尚未建立。在2019年的重型车辆二氧化碳排放法案中，欧盟提出2025年开始实施卡车的CO2排放限值和配套的积分激励机制；之后，欧盟在2021年7月发布的《Fitfor55》中提出，到2030年厢式货车减排目标较2021年由此前的31%提升至50%。

    除此之外，美国加州提出2024年开始正式实施卡车零排放政策，到2035年要求50%的新上市卡车为零排放车辆，到2045年100%为零排放卡车（电动和燃料电池两类）。同时，美国2022年8月通过的《通胀削减法案》提出了针对新能源商用车的税收抵免。

    李书福表示，目前我国尚未建立商用车碳排放相关政策和制度，不仅阻碍了国内汽车行业奔赴“3060双碳”目标的进程，更制约了汽车产品走向国际化的进程。为了维持我国新能源汽车产业的国际领先地位，同时满足国际碳排放政策要求，推行商用车碳积分制度刻不容缓。

    记者注意到，2021年10月26日，国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》，进一步明确提出“到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右”。

    李书福指出，为了达成“双碳”目标，新能源商用车的渗透率每年需逐步上升，2022年新能源商用车渗透率仅为11.3%，存在巨大上升空间，因此商用车碳积分制度的引入，有利于促进新能源商用车产业加大投资。

    “商用车碳积分的推出将会驱动各大整车厂的新能源化转型，从而辐射到商用车的全产业链。作为具有生产和服务属性的商用车，对电气化的零部件需求更大，对于充换电站等基础设施的能效要求更高，对产业链的推动会更为突出。”李书福表示。

    在李书福看来，商用车碳积分的设立还将考虑汽车全生命周期的影响，积分政策的管控范围不仅包含汽车的使用，还将延展至燃料/动力电池制造、汽车的生产、回收利用等环节，从而促进全产业链的降碳。“此外，智能驾驶、绿色甲醇液氢燃料等新兴技术将与商用车低碳化紧密结合，为工业发展提供新方向，为经济发展提供新动力。”

    为了加快商用车的低碳转型升级，李书福认为，借鉴乘用车积分机制，同时考虑多能源并驾齐驱的现状，以全生命周期减碳为目的，加快制定、实施商用车碳积分管理办法。

    李书福建议，商用车碳积分设计可大胆创新，紧跟时代潮流，“碳积分”制度设计之初需要全面统筹、通盘考虑，避免“一刀切”。

    此外，李书福还表示，商用车碳积分管理应稳中求进，分段实施。“商用车碳积分制度的实施应分区域、分步骤实施。‘碳积分’的引入将极大地提升商用车的减碳，但同时也会对传统企业造成不小的减碳挑战与转型压力。建议‘碳积分’的实施应做好政策的细化与衔接。在固定场景先行实施，例如城市公交、物流、港口等公共领域，因‘地’制宜推动商用车碳积分发展。”