本报记者尹丽梅张硕北京报道

    与本田合并谈判破裂后，日产汽车仍在努力寻找“白衣骑士”。

    关于日产汽车潜在的合作方，目前市场传言不断。2月21日，据多家外媒报道，日本财团起草了一份计划，意图说服特斯拉投资日产汽车，收购日产汽车在美国的工厂。不过，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克对这一消息并未作出肯定性的回应。紧接着，2月27日，有日本媒体报道称，台湾大型电子设备代工企业鸿海已正式向本田与日本经济产业省提出，建立“本田、日产、三菱汽车与鸿海四方合作架构”这一构想。同时，有消息称美国私募股权公司KKR&Co.也在考虑投资日产汽车。

    寻找“白衣骑士”，被认为是日产汽车化解危机的重要途径之一。

    浅觉深知咨询创始人、前罗兰贝格咨询项目经理陆盛赟告诉《中国经营报》记者，日产汽车近年来的财务表现不尽如人意，加之此前与雷诺联盟的历史教训使其对自身的控制权颇为敏感等原因，日产汽车要找到一个合适的“白衣骑士”极其困难。“要解决当务之急，与车企达成合作对于日产汽车来说将是一个比较好的选择。从长期来看，科技公司虽然可能助力日产汽车电动车业务与自动驾驶的发展，但其不能在短期内帮助日产汽车解决它所面临的成本压力问题。”

    难关待过

    “日产汽车陷入困境的一个直接原因是其销量没有达到预期。”一位不愿具名的车企人士对记者表示。

    20世纪末，因1997年亚洲金融风暴以及全球化扩张失控等原因，日产汽车深陷巨额债务困境，亏损一度达到61亿美元。

    1999年，雷诺斥资54亿美元收购濒临崩溃的日产汽车36.8%的股权，成为其第一大股东。当年6月，卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）以COO身份进入日产汽车，两年后担任日产汽车CEO。在入主日产汽车后，戈恩通过“日产重振计划”（NissanRevival Plan）以及出售非主营业务等一系列大刀阔斧的改革，在三年内将日产汽车从破产边缘拯救回来。

    2010年，日产汽车全球销量达到408.6万辆，首次突破400万辆大关。2018年，日产在中国市场销量达到156.4万辆，创下历史新高。多年来，日产轩逸在中国市场上亦一直有着“神车”之名，东风日产作为日产在中国市场的核心合资企业，其发展历程中曾多次创造行业标杆。

    戈恩任日产汽车CEO职位持续至2017年。2018年，日产汽车内部举报戈恩在2010—2018年间少报薪酬约50亿日元（约折合人民币3.2亿元），且存在挪用公司资金购买豪宅、支付亲属薪资等行为。2018年11月，戈恩在日本首都东京被捕，在业内掀起轩然大波。

    自戈恩被逮捕以后，日产汽车的业绩承受着来自多个维度的压力。日产汽车披露的2018财年（2018年4月至2019年3月）财报数据显示，当期日产汽车净利润仅为3191亿日元（约合人民币200亿元），较上一财年下滑57.3%。

    而且自“戈恩事件”后，日产汽车经历多轮CEO更替，管理层频繁变动导致战略连贯性缺失，例如电动化路径从纯电转向混动又被迫回调，错失技术窗口，使其近年的财务业绩呈现“先升后降”的波动趋势。

    “公司账上的现金仅供支撑生产线12个月。”3个月前，日产汽车高管对外透露的这一信息令人印象深刻，也再次将日产汽车的困境揭示于世人面前。

    而这只是日产汽车目前经营承压的一个切面。2024年第三季度，日产汽车营业利润同比大跌84.7%，净利润跌幅达99%。截至2024年三季度末，日产汽车业务的自由现金流为-1456亿日元（约合人民币-70.82亿元）。2025年，日产汽车将有约16亿美元（约合人民币116.58亿元）的债务到期，而到2026年其债务将激增至约56亿美元（约合人民币408.03亿元）。

    2025年2月13日，即官宣终止与本田的合并谈判当天，日产汽车下调2024财年（2024年4月1日—2025年3月31日）全年展望，预计2024财年净营收将降至12.5万亿日元（约合人民币6078.6亿元），营业利润缩水至1200亿日元（约合人民币58.3亿元），之前预测的营业利润数字为1500亿日元（约合人民币72.9亿元）。日产方面预计，2024财年将录得800亿日元（约合人民币38.95亿元）净亏损，这与其此前预测的3800亿日元（约合人民币185.1亿元）净利润形成较大反差。

    财务数据的下滑与其销量萎缩有着直接的关系。2月27日，日产汽车披露的最新产销数据显示，2025年1月日产汽车在全球市场共销售汽车25.1万辆，同比下滑5.9%。同期，日产汽车全球产量下降11.3%至24.3万辆，这是其连续第八个月产量同比下滑；2024年4月—2025年1月，日产汽车在全球共销售汽车267.95万辆，同比下滑4.1%。同期，日产汽车全球产量为255.95万辆，同比下滑9.8%。

    “日产汽车陷入困境的一个直接原因是其销量没有达到预期。”一位不愿具名的车企人士对记者表示，而在销量未达预期的背后，是受日产汽车近年来战略失误、市场反应滞后、管理动荡、联盟合作不理想以及外部环境冲击等多个因素影响所致。

    对于日产汽车而言，无论采用何种方式自救或者他救，时间都十分紧迫。记者注意到，2025年2月13日，日产汽车对外披露了全面改革的措施，计划在2026财年降本约4000亿日元（约合人民币191亿元），并将全球产能减少20%，以助力其走出困境。

    “白衣骑士”尚未浮出水面

    合作对日产未来相当重要，如果不依赖合作，公司未来生存仍然很困难。

    疲软的业绩迫使日产汽车急于寻找“救命稻草”。

    日产汽车CEO内田诚此前在接受包括本报记者在内的媒体记者专访时曾表示，将战略合作伙伴关系拓展至技术、产品组合和软件服务领域，与各个不同领域领先公司开展合作非常重要。

    2024年12月17日，为应对来自特斯拉以及中国等其他电动车企的竞争，日产汽车与本田宣布展开合并相关事宜的谈判，以整合双方资源。

    一开始，双方的合作谈判进展很快。在宣布启动谈判后的一周时间内，日产汽车便与本田、三菱汽车正式签署谅解备忘录（MOU），声称将成立一家新的联合控股公司，进行技术以及资源整合，以实现更大的协同效应。彼时，本田与日产计划在2025年1月底前确定整合方向，并在2025年6月前敲定最终合作协议，2026年完成合并。

    然而，距离官宣不到两个月时间，日产汽车与本田的合并谈判便走到了终点。2月13日，双方对外宣布了合并计划终止的声明，谈判破裂的根本原因在于本田欲将日产汽车纳为旗下子公司进行运营，而日产汽车方面认为这一举动违背了谈判的初衷，在本田提出的设想下日产将失去自主权，这超出了日产汽车可以接受的范围。

    “合作对日产未来相当重要，如果不依赖合作，公司未来生存仍然很困难。”2月13日，在与本田官宣合并计划终止当天，内田诚在新闻发布会上释放的这个信息透露了本田不会是日产汽车寻找合作伙伴之路的终点。

    除了本田以外，近年来对汽车产业抱有野心的鸿海也有意于与日产汽车达成合作。随着本田与日产合并谈判的终止，鸿海似乎看到了重启合作计划的契机。

    近日，市场有消息称，鸿海试图携手本田、日产与三菱组成四方合作框架。鸿海电动车执行长关润（曾任日产汽车高管）主导该计划。有分析认为，此举或为鸿海争夺汽车代工市场的重要布局。

    与此同时，据外媒报道，美国私募股权公司KKR&Co.也在考虑投资日产汽车，不过KKR &Co.目前还处于评估一项股权或债权投资可行性的初期阶段。

    充满戏剧性的是，记者注意到，近两日外媒报道称，据知情人士透露，日产汽车准备在下个月公布重大管理层变动公告，日产汽车内部正在讨论在内田诚2026年任期正式结束之前罢免其CEO职位。同时据《金融时报》报道，本田方面称，若内田诚下台，本田仍然对与日产的合并计划持开放态度。

    “白衣骑士”难觅，传言中的名单不断拉长，但至今还没有真正的“白衣骑士”浮出水面。

    陆盛赟对记者分析称，“戈恩事件”后，日产汽车的内部管理比较混乱，从2018年内田诚接手日产汽车到现在，日产汽车的发展不及预期。并且，戈恩也在公开渠道反复指出，日产汽车近年来日产产品战略保守。眼下，内田诚辞职是一个比较顺理成章的事情，他是日产汽车这几年经营不及预期的一个主要责任人。

    “销量疲软导致成本高企、利润收缩，进而制约日产汽车电动化与自动驾驶方面的投入。因此，日产汽车急需外部力量助力其重启和发展。从短期来看，日产汽车需要找到一个合作伙伴分担产能与成本上的压力；从长期来看，日产汽车也需要通过建立合作，去协同突破电动化、智能化方面的技术瓶颈。”陆盛赟指出，“戈恩”时代建立的日产-雷诺-三菱联盟曾通过采购协同效应实现多方共赢，但随着戈恩离职，日产与雷诺合作逐渐松散，联盟已名存实亡。从目前来看，仅靠日产汽车单打独斗难以为继，回归合作模式是必然选择。