本报记者陈燕南北京报道

    作为日产汽车在中国大陆的首家整车合资企业，郑州日产正在风雨飘摇之际。

    “此前郑州日产是明星企业，汽车质量优越、内部管理也非常人性化，执行力强、流程简单，时间观念强。但是现在由于配置跟不上国人的需求，已经逐渐没落。”一位曾在郑州日产工作多年的员工对《中国经营报》记者表示。

    一边是东风集团启动与长安汽车的大规模重组，一边是日产汽车濒临破产并在与本田合并未果后紧急启动内部重组，两大股东的变动与重组更加剧了郑州日产未来的不确定性。

    中国企业资本联盟副理事长柏文喜在接受记者采访时表示：“郑州日产在东风体系内本就处于边缘地位。东风有限近年来聚焦乘用车业务，对轻型商用车的支持有限。日产汽车的重组计划也可能进一步削弱对郑州日产的投入。”

    曾经荣耀：赛场扬名与市场称雄

    在国内汽车产业的版图中，郑州日产这一名字颇具历史厚重感。它于1993年创立，承载着开拓的使命扬帆起航。创立初期，其股东构成多元且强大，郑州轻型汽车厂持股35%、中信集团持股10%、工商银行河南省分行持股25%、泰国三友机器持股25%，日产汽车虽仅直接持股5%，却也开启了在华合资造车的征程。

    2004年东风系入主。东风股份收购中信集团等持有的郑州日产股份，股权结构变为东风股份（51%）、东风有限（28.65%）、日产（中国）（20.35%）。

    记者梳理发现，郑州日产的辉煌时期主要集中在2005年至2010年，尤其是2010年，其销量和品牌影响力达到历史高峰。

    2005年，郑州日产帕拉丁车队首次参加达喀尔拉力赛，三辆参赛车全部完赛并取得第19、44、56名的成绩，成为中国汽车运动史上的里程碑。帕拉丁因此成为明星车型，大幅提升了品牌知名度，出色的越野能力让帕拉丁有着很高的地位。同年，郑州日产皮卡销量突破2万辆，东风品牌销量超过1500台，奠定了其在中高端皮卡市场的领先地位。

    2010年，郑州日产年度销量达到了10.1万辆，2011年销量同样突破10万台大关。其中，皮卡销量超5万辆，SUV销量为1.2万辆，CDV车型（如NV200和帅客）销量超3万辆，初步形成三大明星产品矩阵。

    2010年，国际市场同样“利好”，郑州日产与18家经销商集团结成战略伙伴关系，全年出口量达到3000台以上，实现50%以上销量的增长。

    但没想到的是，在巅峰之后，等待郑州日产的是一落千丈。2024年，郑州日产销量仅为39902辆，连续三年下滑，90%依赖皮卡市场，而新能源领域仅有一款纯电动皮卡，这在电动化浪潮之中，转型较为滞后。相比东风日产（年销量72.3万辆），其市场份额微乎其微。

    有业内人士认为，这与郑州日产的产品力不足有很大的关系。一位曾在郑州日产任职的汽车业管理人士表示，郑州日产在东风体系内的定位一直比较边缘，从车型上就可以看出来，所投放的都不是股东方的最新车型和最先进技术，近几年更是如此，已经没有什么技术投放，这也导致郑州日产在整个汽车产业的转型中处于掉队状态。

    另外也有业内人士认为，从一开始，这家公司就面临着复杂的资方问题，这也是造成多年来郑州日产萎靡不振的原因之一，郑州日产前任总经理郭振甫曾用“三国五方”来形容。多方的利益纠葛也让郑州日产陷入困境。郑州日产受限于平台有限、车型少、产品小众化的“瓶颈”一直未能突破。仅凭NV200、帕拉丁、凯普斯达、锐骐、帅客等少量车型，很难在市场上有更多斩获。

    风云变幻：股东重组与行业变革的双重考验

    根据最新的公开信息，郑州日产的股权结构经历多次调整后，目前由东风汽车有限公司（简称“东风有限”）全资控股。日产汽车已不再直接持有郑州日产的股份，而是通过其在东风有限中的50%股权间接参与郑州日产的运营。

    不过目前，东风与长安正在推进重组。从级别上看,东风集团为国资委直属央企,长安汽车为国资委直属央企兵装集团下属二级板块。双方重组或由东风主导,成立全新的汽车集团。

    据了解，近年来，国资委多次强调通过兼并重组优化资源配置、提升产业集中度，尤其是在新能源汽车领域。2024年国家发展改革委发布的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》明确提出支持国企通过股权投资、战略合作等方式“强强联合”，组建具有国际竞争力的汽车集团。

    此外，国务院国资委党委书记、主任张玉卓曾在2024年“部长通道”上点名一汽、东风、长安三家央企，指出其在新能源汽车领域的发展滞后于特斯拉、比亚迪，并提出单独考核机制以推动改革。

    1月17日，在国新办举行的新闻发布会上，国务院国资委企业改革局局长林庆苗提到，下一步，将以中央企业重组整合为抓手，深入推进国有经济布局优化和结构调整。

    据了解，行业正在面临变革的压力。新能源汽车和智能化技术加速发展，传统汽车国企面临外资股比开放后的竞争压力。通过重组整合资源、减少重复投资，成为提升技术研发能力和国际竞争力的重要手段。

    不过在业内人士看来，两家汽车集团合并后将组成巨型国家队，但是合并如何落地、后续如何融合发展仍是挑战重重。

    有多位受访人士对记者表示，2025年中国汽车行业的淘汰赛正在加剧。市场正在经历新一轮的洗牌，未来留在牌桌上的企业可能只有个位数。相比较国产品牌，合资企业生存环境则更为恶劣。

    在中国市场，日产在转型大潮中优势渐失。“中国消费者喜欢配置高、价格便宜的车型，日系车虽然质量稳定，跟国产品牌相比，确实在配置上存在劣势。”一位郑州日产的内部知情人士告诉记者。数据显示，2024年在华销量约为69.6万辆，同比下滑12.2%，触及2008年以来的谷底，且销量已连续下滑。在纯电车型市场，其市占率跌破2%。

    在此背景之下，柏文喜对记者表示，郑州日产有进一步边缘化的风险，东风有限和日产汽车的重组，使得郑州日产在资源和技术支持方面受到限制。但也有机会通过自身努力和战略调整实现突破。关键在于其能否在新能源转型和市场竞争中找到新的增长点。

    曙光初现：新车型“扛大旗”

    值得关注的是，日产汽车虽然自2017年起不再直接参与郑州日产的管理，但其通过东风有限的合资关系，仍对郑州日产的战略方向如技术输入、车型规划等产生影响。

    例如，近期郑州日产推出的全新战略车型Z9，定位高端皮卡，其诞生于郑州日产自主研发的“全球多元越野平台”。记者注意到，日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣出席Z9下线仪式，这也是他赴任后的第一站，也体现出对Z9和郑州日产的厚望。

    马智欣指出，日产本着“在中国，为中国”的核心理念，一直在深耕本土的需求；Z9是立足中国且放眼世界的车型，由此日产在高端皮卡与越野领域补齐了短板，填补了空白。

    为达成这一目标，郑州日产将聚焦经营、产品、品牌建设、海外出口、组织机制等方面全面发力。

    2月11日，郑州日产宣布，郑州日产Z9将接入DeepSeek，将成为国内首款部署DeepSeek大模型的皮卡。据此前报道，新车将于2025年3月正式上市。

    “郑州日产Z9在技术平台和品牌背书上有一定优势，但面临长城汽车等强大竞争对手。其成功的关键在于能否在性能、配置和价格上找到差异化竞争优势，并通过精准营销提升品牌知名度。”柏文喜对记者表示。

    “公司目前经营不善，前途和命运只能看今年的新车表现了。”一位郑州日产的内部员工对记者表示。