本报记者 孙丽朝北京报道

    “现在港口各个堆场都堆满了集装箱，供大于求的情况非常明显。从2022年初开始，集装箱价格持续走低，2021年底一个二手40英尺集装箱最高能达到4万元，现在降到了1.3万元。为了应对过剩，目前船公司和租箱公司对外放箱量并不大，希望以此来扛扛价。”青岛港某集装箱销售企业人士对《中国经营报》记者表示。

    从原来的“一箱难求”到现在“空箱堆积”，国际集装箱市场出现新的“箱”愁。全球集装箱交易平台Container xChange数据显示，2023年第2周（1月2-1月8日），上海港的40英尺集装箱CAx（集装箱可用指数）达到0.66，此后几周均维持在0.64的高位。2020年11月到2021年12月之间，该指数曾多次低于0.1。

    CAx指数可以量化全球主要港口的集装箱可用性。根据ContainerxChange的定义，CAx超过0.5说明该港口的集装箱设备有剩余，而低于0.5则表示集装箱设备不足。

    全球性集装箱过剩需长时间消化

    “原来是缺箱子，现在是没有地方存箱子，主要原因不是货源下降，而是集装箱供应量太多了。”

    “经过2021年的价格高位之后，现在集装箱价格和运价都恢复到疫情前的水平，预计未来可能会继续下降。”天津港一家国际物流公司人士对记者表示。

    2021年，受新冠疫情影响，外贸行情“先抑后扬”，国际物流链出现一系列始料不及的极端状态。散落在全球各地的集装箱回流不畅，集装箱分布严重不均衡，大量空箱在美国、欧洲和澳大利亚等地积压，我国出口集装箱需求紧缺。

    在这场集装箱供应链“黑天鹅”事件中，市场怪象频出：企业采购新箱子只要往欧美主要航线发运一次货物就能赚回买箱钱；将一个空集装箱从美国运往中国，比等待装满货物再从美国运往中国更加有利可图。因此，集装箱企业订单爆满，产能全开。直到2021年底，缺箱现象才逐步缓解。

    随着集装箱供应的提升和全球航运市场作业效率的恢复，2022年市场出现了空箱积压过多的情况。

    中国集装箱行业协会（以下简称“中集协”）常务副会长李牧原在2023年1月12日召开的“对话中集协，行业大家谈”活动上也曾表示：“2021年下单的集装箱，2022年都生产出来了，但客户不着急用，最后部分集装箱堆在工厂不提走。”

    李牧原称，现在国际集装箱市场出现新的“箱”愁，原来是缺箱子，现在是没有地方存箱子，主要原因不是货源下降，而是集装箱供应量太多了。“2021年中国缺箱，国外不缺箱，集装箱在国外港口积压，是结构性矛盾。现在是全球性的集装箱过剩，全球集装箱保有量在疫情前是4000万TEU，现在是5100万TEU，这种过剩需要很长时间去消化。”

    Container xChange数据也显示，近几个月来，北欧安特卫普港，北美洛杉矶港、芝加哥港等港口40英尺集装箱CAx均高于0.75，芝加哥港CAx近期曾高达0.92。

    上海社会科学院研究员、南通大学长三角现代化研究院院长何建华对记者表示，集装箱市场在经过2021年的高产之后，存箱数量大增，这是导致当前全球性集装箱过剩的主要原因。

    对于过剩的集装箱，上海国际航运研究中心首席信息官徐凯建议将这些集装箱资产盘活，变成可增值资产。此前集装箱相对紧张，空箱通常会集中在港口附近，内陆企业需要到港口提空箱，现在空箱资源充足，可以通过江海联运、堆场前置等方式将一些空箱分配至港口腹地园区或者重庆、武汉等内陆货源地，方便企业就地取还。此外，还可以将多余的集装箱用作临时仓储用途等。

    年中外贸或将明显回暖

    “从宏观上看，外贸需求仍然在，预计2023年中国外贸进出口额将继续保持正增长。”

    外贸需求不足也是导致空箱堆积的原因之一。海关总署发布数据显示，虽然中国2022年出口仍保持正增速——全年累计出口金额3.6万亿美元，同比增长7%，但增速滑坡，且从11月就开始进入同比负增长，以美元计价，2022年12月，中国出口额同比下降9.9%，创2020年2月以来的最大降幅，进口额同比下降7.5%。

    中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）是集装箱运输市场价格变化的“晴雨表”。自2022年2月11日CCFI指数创下3587.91点历史最高点之后，一直下跌。2月10日，上海航运交易所发布最新CCFI指数为1133.10，比最高峰下降约68.42%。

    何建华表示，当前外贸出口正面临转型升级问题，欧美等传统市场对我们的中低端日用品购买力下降，这就要求我们一方面进行制造业数字化和智能化转型，提高产品质量和竞争力；另一方面做好东南亚和泛太平洋等新兴市场的布局。“从宏观上看，外贸需求仍然在，预计2023年中国外贸进出口额将继续保持正增长。”

    徐凯表示，在经过2021年的供应链危机后，当年欧美市场采购货物超订严重，以致2022年大部分时间处于去库存阶段，所以欧美传统的圣诞节前进口旺季并未出现。2023年中国春节与圣诞节距离较近，叠加疫情等因素，春节长假前的外贸小高峰也未出现，春节后正处于货运淡季，这些短期因素导致当前外贸略显低迷。长期来看，随着中国外贸结构转变，未来低附加值产品出口将会持续下降，高端制造、高附加值、自有品牌产品的出口将会快速增长，总体贸易额仍将持续增长。

    徐凯表示，一些低端制造业企业和做外贸的中小货代会抱怨“寒冬来临”，事实上，若不根据产业结构和供应链布局变化调整定位，这些企业的好日子将一去不返。对于制造业企业和货代来说，转向升级才是必然出路。比如，货代需要走出去具备国际视野和服务能力，制造业要摆脱OEM（代工），实现自主创新、品牌出海、跨国经营、质量升级。

    在徐凯看来，国际的动荡局势总体将趋于缓和，一切生产活动会加速恢复，因通胀加息而抑制的消费需求有望反弹，而欧美的高库存也已经基本消除。对于未来的外贸形势，徐凯保持乐观，特别是新能源、数码消费等领域。他预计，到5月份之后，市场会明显转好，下半年市场需求会进一步提升。

    Container xChange在最新发布的《全球集装箱行情分析报告（2023年1月版）》中称，预计2023年第一季度中国的出口和集装箱离港量会保持低位。不过，随着美国港口拥堵的缓解、进口量趋于稳定，集装箱价格将在2023年下半年开始正常化。

    全球第五大班轮公司赫伯罗特首席执行官RolfHabbenJansen今年2月初也表示，尽管当前集装箱运费继续下行，但随着补库存需求的增加，商品和运输服务的订单量将再次回升。他预计回暖或将在3月或6月发生。