本报记者郭阳琛石英婧上海报道

    今年全国两会期间，“绿色低碳”成为热议话题。政府工作报告指出，推动废弃物循环利用产业发展，促进节能降碳先进技术研发应用，加快形成绿色低碳供应链。同时，提升碳排放统计核算核查能力，建立碳足迹管理体系，扩大全国碳市场行业覆盖范围。

    《中国经营报》记者注意到，随着汽车产业正加快电动化转型，也在推动“双碳”目标实现的过程中发挥着至关重要的带头作用。

    多名代表委员表示，一方面，要关注汽车动力电池制造、运输回收过程中的碳排放，必须做好全链条“低碳”；另一方面，为了维持我国新能源汽车产业的国际领先地位，同时满足国际碳排政策要求，应加快建设全国碳市场、出台碳管理相关机制政策以及规范碳管理数字化平台。

    乘用车平均油耗持续下降

    今年政府工作报告指出，要加强生态文明建设，推进绿色低碳发展。深入践行绿水青山就是金山银山的理念，协同推进降碳、减污、扩绿、增长。

    “汽车产业作为国民经济的重要支柱产业，产业链长、关联度高、带动性强。”全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福认为，汽车产业应充分发挥“链长”作用，引导上下游产业链持续有效降碳，率先实现“双碳”目标。

    相关数据显示，2023年新能源汽车市场延续2022年高增长态势，全年产销分别达958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达31.6%，连续9年全球第一。

    正因如此，李书福指出，得益于政策引导和企业在新技术、新产品上的大力推广，我国乘用车平均燃料消耗量显著改善。

    “我国机动车排放标准经过从国一到国六的发展，实际上单车污染物的排放量已经很低了。”全国人大代表、中国工程院院士、农工党北京市委副主委、中国科学院城市环境研究所所长贺泓如是表示。

    在贺泓看来，相较于国六标准，国七标准要给二氧化碳排放量继续设置消减指标，期待能达到所谓的“近零排放”。同时，重视相关装备的自主研发，提高国产化率水平，避免被“卡脖子”。

    值得注意的是，以电车为代表的新能源车虽在使用端实现低碳，但在电池的生产、处理仍难言低碳。

    “新能源车确实不烧油了，但它的碳减排效果如何，很大程度上仍依赖于一次能源的供给。如果一次能源都是绿色的，那么当然有利于降低碳排放。但我国现阶段绿电的装机量虽高，可发电量仍偏低有待提高。”贺泓分析道。

    贺泓认为，汽车动力电池制造和运输过程中的能耗、碳排放也要考虑在内，最重要的还是电池回收后要妥善处置，否则将对大气、土壤、水源造成不可估量的污染，因此必须做好全链条“低碳”。

    推动汽车碳足迹核算标准

    由于欧盟、美国等地区相继出台“反补贴”“碳关税”系列政策，当前国际“碳壁垒”渐行渐近，一定程度上减缓了汽车企业的碳减排进程。

    李书福建议，要加快出台重点行业碳减排扶持政策，推进全国碳市场建设。行业主管部门应出台本行业数字化碳管理平台的建设标准及监督机制，使得政府、行业机构、减排企业可以通过数字化平台得到标准统一、数据可靠、行业互认的数据，从而进行科学性、系统性、规划性的减排工作部署及实施。

    记者了解到，2024年1月22日，全国温室气体自愿减排交易市场已经启动。据全国人大常委会委员、毕马威中国顾问李慧琼介绍，目前由国家应对气候变化战略研究和国际合作中心承担温室气体自愿减排项目和减排量的登记、注销等工作，负责全国温室气体自愿减排注册登记系统的运行和管理。北京绿色交易所有限公司则提供核证自愿减排量的集中统一交易与结算服务，负责全国温室气体自愿减排交易系统的运行和管理。

    “建设全国温室气体自愿减排交易市场，是调动全社会力量共同参与温室气体减排行动的一项制度创新，有利于推动形成强制碳市场和自愿碳市场互补衔接、互联互通的全国碳市场体系。”李慧琼感慨道。

    此外，李书福认为，要建立汽车行业统一的产品碳足迹管理体系，并推动汽车产品碳足迹的国际衔接互认。具体而言，一方面，要促进《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“《积分办法》”）与国际碳减排体系的衔接机制，统筹考虑参与“积分池”建设企业的利益，经过科学计算后将“积分池”正积分合理转换成汽车碳排放积分或碳配额；另一方面，充分延续《积分办法》的成功经验，让减排不足的企业向减排优秀的企业购买碳积分，促进行业更加积极地推动减排降碳，补齐现阶段国内汽车行业碳排放管理的短板。

    氢能有望成为新增长极

    氢能发展前景广阔。中国氢能联盟预计，到2025年，我国氢能产业产值将达到1万亿元；到2050年，氢能在我国终端能源体系中占比将超过10%，产业链年产值将达到12万亿元。

    但全国人大代表、天能控股集团董事长张天任指出，目前，京津冀、上海、广东、河南和河北五大示范城市群氢能示范应用指标完成情况一般，相关区域在氢气资源禀赋及运营场景需求上，存在一定短板。相反，在一些拥有氢气资源及应用场景需求的区域，却因为没有相关补贴，高昂的购置费用导致在非示范城市群难以形成规模化的示范应用。

    对此，张天任建议，推动示范城市群扩容。在已有五大示范城市群的基础上，推动示范城市群扩容，加快推进第三批示范城市群申报及审批相关工作。“尤其在拥有资源禀赋、运营场景以及产业链上下游发展基础的区域应加大力度，推动国家‘以奖代补’落地，从而进一步加快氢能规模化应用的进程。”

    全国人大代表，东风商用车有限公司车辆工厂总装检测车间“王涛班”班长、首席技能师王建清也认为，当前，国内氢燃料汽车试点城市较少。氢能源汽车研发、制造、氢能的运输、储存等成本，也制约了氢能源汽车产业的发展。王建清建议，将十堰市纳入氢能源试点城市范围，利用“中国商用车之都”汽车产业集群优势出台激励政策。