本报记者夏治斌石英婧上海报道

    “汽车产业作为国民经济的重要支柱产业，产业链长、关联度高、带动性强，应充分发挥‘链长’作用，引导上下游产业链持续有效降碳，率先实现‘双碳’目标。”《中国经营报》记者获悉，全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福就“双碳”提交相关提案。

    李书福指出，我国自2020年庄严承诺“力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和”以来，出台的系列文件已构建起目标明确、分工合理、措施有力、衔接有序的碳达峰碳中和“1+N”政策体系，有力推动了市场主体和社会各方主动护绿、降碳、减排。

    记者注意到，自“双碳”目标提出后，各行各业都在进行多方位的布局，汽车行业也不例外。李书福表示，我国汽车产品“低碳”优势明显，但“低碳”发展仍需要政策保驾护航。

    汽车产品“低碳”发展仍需要政策保驾护航

    李书福表示：“得益于政策引导和企业在新技术、新产品上的大力推广，我国乘用车平均燃料消耗量显著改善。”

    记者注意到，根据工业和信息化部装备工业发展中心发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告2023》数据显示，2022年乘用车行业平均燃料消耗量为4.10L/100km，同比下降19.6%，提前实现2025年4.60L/100km油耗目标。

    其中，国产乘用车平均燃料消耗 量3.99L/100km，同比下降20.0%；进口乘用车平均燃料消耗量继续维持高位，为7.66L/100km。

    商用车方面，李书福指出，商用车电动化转型的“减碳”潜力巨大。在我国，约占汽车保有量11%的载货类商用车却排放了全部汽车56%的二氧化碳，商用车碳减排对国家能源安全及节能减排具有重要意义。按照《汽车产业绿色低碳发展路线图1.0》中“到2025年新能源汽车市场渗透率目标为45%”的研究成果，以及2023年新能源商用车约11%的低渗透率现状，要求新能源商用车市场规模亟须每年快速增长。此外，智能驾驶、绿色甲醇、氢燃料等新兴技术与商用车低碳化紧密结合，正在为我国汽车产业提前实现“双碳”目标提供新动能。

    不过，李书福表示，由于国际“碳壁垒”渐行渐近，现行《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“《积分办法》”）无法直接与碳排放体系衔接，碳减排进入深水区，推进成本高、难度大，同一行业碳排放数字化管理呈分散性，缺乏行业标准或监督的多重影响，我国汽车产品的“低碳”发展仍需要政策保驾护航。

    推动汽车产品碳足迹的国际衔接互认

    “建立汽车行业统一的产品碳足迹管理体系，并推动汽车产品碳足迹的国际衔接互认。”李书福指出，2023年11月，《关于加快建立产品碳足迹管理体系的意见》发布，其中提及，到2025年，国家层面出台50个左右重点产品碳足迹核算规则和标准，一批重点行业碳足迹背景数据库初步建成，国家产品碳标识认证制度基本建立，碳足迹核算和标识在生产、消费、贸易、金融领域的应用场景显著拓展，若干重点产品碳足迹核算规则、标准和碳标识实现国际互认。

    在李书福看来，我国已成为全球最大的汽车产品出口国，且现阶段新能源汽车产品优势明显，为进一步扩大汽车产品的出口优势，应对欧美国家的碳贸易壁垒，汽车产品急需成为2025年出台碳足迹核算规则和标准的产品之一。

    此外，李书福还建议，优先促进《积分办法》与碳减排体系的衔接机制。“加快出台汽车行业新能源转型相关配套机制，促进和推动汽车行业低碳转型。”